除此之外，購買插電式混合動力汽車也要像普通燃油汽車般搖號上牌，這也讓消費者更加望而卻步。電動車車牌無需拍賣看似便利，實際上限制了具體的車型。以比亞迪E6電動車為例，車企需要與一個一個城市有關部門進行漫長的溝通，才能逐一拿到上牌許可。個中原因，政策性因素居多，例如擔心外地品牌會沖擊本地新能源車企等。
為了爭奪更多的地方支持，汽車廠商也在積極尋找對策。比亞迪"曲線救國"的方式為異地建廠。目前，比亞迪已在深圳、西安、長沙建有整車生產基地，這對于獲取當地某些支持例如公務車采購方面有所優勢。但按照去年9月工信部、財政部、科技部、發改委發布的2013年至2015年的新能源車補貼政策，依托城市重點在京津冀、長三角、珠三角等細顆粒物治理任務較重的區域。因此除了深圳外，比亞迪另外兩個整車生產基地所在城市的西安、長沙均未進入新能源補貼范圍內。
新能源汽車領域競爭激烈，不論是國內還是國外，各個品牌都想搶占中國市場并分一杯羹，其中，人們總是會將特斯拉和比亞迪的新能源汽車相提并論。
特斯拉創業之初，掌舵人馬斯克就毫不猶豫將特斯拉定位于高端中的高端。2008年，特斯拉交付第一批車Roadster，就定了一個11萬美刀的高價，這個價格不但遠超市場主流的福特F150、本田雅閣、福特蒙迪歐等兩三萬美元的價格，甚至比寶馬、奔馳和奧迪的豪華車都毫不遜色。在中國市場，特斯拉MODEL S的最低售價為64萬元人民幣，相當于兩輛低配奧迪A6優惠后的價格，或者奧迪A6/寶馬5系的高配價格，也屬于絕對的高端市場。
馬斯克所以如此定位，背后有著深刻原因，首先電動車的生產成本比普通汽車高得多，很難和普通汽車血拼價格，只能往上走；其次，和普通汽車相比，電動汽車的加速性能非常優異，這就可以帶來更好的操控性能，具有了成為高性能車的基礎；最重要的一點，電動車最大的優勢就是節能環保，對空氣沒有污染，而尤其是這一點，可以充分滿足大部分富商巨賈們標榜自己道德優越的虛榮心。特斯拉的初步成功，也充分說明了馬斯克對于特斯了高端定位的準確。
和特斯拉相比，比亞迪完全走了相反的方向，2003年，比亞迪頂著全球最先進的新能源光環進入汽車行業的時候，人們以為它會成為另一個華為。但是幾年之后，比亞迪推出的重磅產品是售價只有5萬元的F3，在2008年，也就是特斯拉的第一批車以11萬美刀價格交付給谷歌CEO的時候，比亞迪的F3月銷最高達到4萬多輛，這款售價最便宜的中級車，創造了當時中國家轎單月銷售的記錄。
但是低端產品的熱銷是一把雙刃劍，一方面使得比亞迪在最短時間內迅速做大，產銷量進入全國前列；另一方面是過多的低端產品極大侵蝕了比亞迪品牌形象，也極大侵蝕了其身上的高科技光環，以至于現在人們對于比亞迪品牌的印象，其低端形象更勝于其高科技光環。
新能源汽車目前被各個汽車廠家寄予厚望，比亞迪盡管在新能源汽車方面起步早，但是否最終會“起個大早趕個晚集”我們也只能持續觀望。而在此之前，比亞迪新能源汽車需要解決的諸多售后問題實在太多，不禁也讓人懷疑比亞迪新能源車路在何方。
在上海各區對新能源車的補貼中，浦東新區和閔行區補貼最高。根據相關文件，浦東新區對購買“秦”的車主補貼2萬元，補貼不限數量，時間自2014年1月1日~2015年6月30日，條件為浦東戶口或者浦東注冊公司上班連續滿1年。申請方法：上牌后，拿到行駛證、購車發票、戶口派出所戶籍證明或者稅單（必須連續一年）3個材料給4S，由4S代理申請，申請到補貼，再返還。閔行區補標準同樣為2萬元/輛，補貼對象為擁有閔行區戶籍或在閔行區所屬企業工作并繳納社保兩年以上的個人以及上海交通大學員工，涉及車型包括比亞迪“秦”、榮威E50、北汽E150等，不過補貼總體數量只有300輛，而嘉定區的補貼金額為1.5萬元/輛，補貼時間為2012年12月1日至2014年12月31日，目前購車用戶已無法享受補貼。
一位熟悉新能源企業政策的業內人士告訴記者，目前閔行的新能源購車名額已滿，只有浦東的區補還可以拿。但由于一直提不到車，這唯一能拿的區補對于眾多滿足條件且已經預訂的客戶來說卻成了水中花、鏡中月，一旦拿不到兩萬元區補貼便意味著客戶購車成本將直接增加兩萬元。
在超過百人的比亞迪“秦”維權群里，諸多已經預定“秦”的客戶紛紛表示，如果在浦東區補到期前拿不到車將直接退車。
浦東一位1月份訂車的客戶向記者表示，經銷商向其表示只要加價一萬元購2015款“秦”高配版，6月份之前基本都會提到車，然而，記者從新能源辦了解到，目前比亞迪2015款“秦”還未完成備案工作。
記者就此致電比亞迪高級副總裁吳經勝，其表示“不太清楚，不便接受采訪”，而比亞迪年報披露的董秘李黔的辦公電話則一直無法打通。
