擁有“Green Go綠狗公務車”電動汽車分時租賃品牌的北京恒譽新能源汽車租賃有限公司（以下簡稱恒譽公司）副總經理戰靜靜告訴科技日報記者，目前我國電動車推廣存在三大掣肘：首先是車價比較貴，相同品牌型號的汽車，燃油車比電動車要便宜不少，即便電動車會享受購車補貼和免購置稅政策。其次是充電的基礎設施太少，充電不方便。同濟大學新能源汽車產業化研究中心副教授王寧指出，若要在小區內安裝充電樁，如何選址，以及電力公司、業主和物業三方如何協調，都很難解決。第三是充電時間太長，一般而言，跑100多公里的電動車需要充電6—7個小時，這讓許多習慣于只花幾分鐘就加滿油的司機難以很快適應。
分時租賃有效補充公共交通
正是因為我國電動汽車推廣目前存在種種困境，電動汽車的分時租賃應時而生。“電動汽車比較擅長的里程在100公里以內，所以電動汽車的理想用戶一般是在城市內短途短距離的用戶。”戰靜靜說。她將用車人的行駛里程分成三個區間：3到10公里的極短路途，一般使用出租車或公交車、地鐵比較方便，價格也不貴；100到400公里長途，在租車時往往考慮租燃油車。這兩個區間都不是電動車租賃的舞臺。而行駛里程在50公里左右時，打車嫌貴，公交系統又不能隨心所欲，租一輛燃油車顯得手續繁瑣，這個時候，自助分時租賃的電動汽車便顯現出強大的生命力。
運營推廣杭州“微公交”的康迪電動汽車集團董事長胡曉明曾表示，在現階段電動汽車不可能取代傳統車，而電動汽車能否形成一個規模市場，關鍵在于自身定位。
“電動汽車分時租賃，其實是一種節儉環保的準公共交通形式。”戰靜靜把這種模式的社會功能定位為公共交通的補充。據她介紹，首先從成本角度考慮，有分析表示，與燃油車相比，電動汽車每百公里耗電費用僅為油費的五分之一，這意味著電動汽車的使用越頻繁越省錢，要顯示出電動汽車的優勢，就是加大它的使用量，而分時租賃恰恰很好地用到了這種優勢。歐洲曾有調查統計顯示，如果一輛私家車一年的行駛里程不到1萬英里，那么考慮到養車、保險、電費或油費等因素，還不如使用共享租車分時租賃劃算。其次，北京目前機動車保有量近540萬輛，而有效停車位只有270多萬個，根據歐洲發達國家的經驗，汽車在24小時內一般只運動約兩小時，其余22個小時處于靜止狀態，也正因此，在歐洲一輛分時租賃車可以替代6—12輛私家車。戰靜靜表示，只要未來分時租車網點足夠密集，就能確保車輛高效循環使用，有效緩解因停車位不夠帶來的交通靜態擁堵問題。
“彎道超車”還需假以時日
作為一個多煤少油的國家，中國的石油對外依存度在2014年已接近60%，減少機動車用油是優化能源結構的重要一步。作為受霧霾困擾的城市，北京市宣布汽車尾氣排放是本地四大污染源之一。種種現象似乎都是對電動汽車分時租賃模式的利好。但是，這個模式能否推廣開來，至少目前來看，電動汽車的分時租賃還一直處于虧損階段。
“不光是我們做租賃的不賺錢，做電池的、做整車的也在虧損。”戰靜靜告訴記者，即便現在比較困難，但她還是對未來充滿希望。“只要整個新能源技術不斷提高，大家對新能源汽車接受程度越來越高，那么這個產業的環境就會向好的方向發展。”
目前行業之所以不盈利，戰靜靜認為，首先在于網點太少，取還車、充電都不太方便，當下的任務是結合城市交通需求來進行新增網點規劃。另一個原因在于電動汽車價格太高，這就導致了租車的價格下不來，解決這個問題，要靠技術發展，也需要時間。
在戰靜靜的規劃里，通過分時租賃實現電動汽車產業的“彎道超車”，帶來盈利和增長，是遲早的事。她向記者描述了短期的愿景：“花3到5年時間，投放1萬輛電動汽車做分時租賃，每隔不遠的距離能有一個自助租賃點，每個點不太大，最大的有十幾輛車，小的有兩到三輛。城區內幾乎每個辦公樓下都有幾輛分時租賃的電動車。這就是我們的期待。”
