劉正耀：我現在就錳系電池和電動車的應用跟大家做一個匯報和交流，應該說錳系電池，顧名思義錳酸鋰，它里邊也是含著錳，因此叫錳系電池，頭些年國內市場，特別是中國主要是用的磷酸亞鐵鋰電池，而在海外幾乎很少，但是從這兩年看，其實中國市場也在悄悄地轉型，因此我想把應用給大家做個交流。主要從三個方面，一個是單體電池和下一代材料的發展，第三個是意見和建議。
我們現在主要把電池分成三個品種，一個能率型，能量功率型，還有高功率型，來滿足電動車插電和混合動力的要求，另外也用了六年時間開發了鈦酸鋰電池，此外在高鐵、儲能基站也有相關的應用。現在可以看到90Ah電池，采用的是錳系加三元材料的一個動力電池，這個電池主要應用在一些承電重的領域，現在在電動車插電式的應用也比較多，而插電式就需要一定的功率特性，使用35Ah電池，整個壽命現在也是比較高的。這兩年通過推廣，特別是去年工信部有一個政策出臺以后，現在整車廠用35Ah電池感覺有點偏大，因此我們在這個基礎上為國內的主流整車企業開發了25Ah的電池，也滿足了功率的要求，達到了10C充，6C放這么一個性能指標。
高功率電池，我們目前是用的8Ah電池，電池的特點是可以持續的大功率的充放。比如我們12米的無軌電車就是在用我們5.5KW的電池，推動了電車的啟動，包括能量回退，可以25C進行充電和放電，這么一個過程。現在在國內目前運行最長的大概有4年多時間，包括天津，包括廣州，這是最早的應用。這個車現在整個的應用數量應該在5000輛以上，這款電池也是給美國一公司做配套。它的優點主要表現在很好的功率特性上，在這個基礎上，因為現在有超級電容，我們又開發了一款和超級電容可以媲美的100C，這款電池特點低溫性能比較好，可以達到分鐘級充電效果，目前正在上海推廣應用。還有一款電池就是鈦酸鋰電池，這款電池大概花費了6年時間研發，電池壽命特別長，可以達到上萬次循環，缺點是密度稍微低一點，我們開發了兩款鈦酸鋰電池。特性曲線中可以看到一萬次循環的時候，大概容量還在80%多，將近90%的樣子，在高溫放電的情況下，30Ah放電可以達到2000多次的循環。
我們也和國外的LG、日立生產的電池做過對比，實際上是參照它們現在功率的標準在開發。功率型電池也一樣，是和日立的、江森自控這些電池進行了對比，它們的電池用我們的可以完全替代。前些年我們為國內的混合動力車開發的一個電池，做了16項破壞性試驗，包括溫度、鹽霧、灰塵、振動、高溫、高濕、浸水等等16項的測試。在這個基礎上，還開發了一款精度比較高的管理系統，涵蓋電池系統的絕緣檢測。
除了上述的商用車領域，乘用車方面，我們為了滿足乘用車的要求，開發了有能量型，也有能量功率型兩款電池。這個目前也和上汽、北汽、廣汽一些車廠在做前期的設計和對接，也裝了一些車，數量不太多，大概就是一百多輛吧，這是應用的一些情況。
另外，今年也和上汽集團簽署了戰略合作協議，和上汽合作很多年，過去主要在商用車上合作較多，現在在乘用車上也開始了深入的合作，具體在幾個車型上開始做對接。國內電池銷量的情況，截止到今年的4月份，8046輛車，累計運行里程超過了3億公里，沒有發生什么事故，在動力電池市場占有率大概是20%。各種車型的銷量：純電動動力電池大概是1400多套，插電式和混合動力是4700多套，還有氫燃料混合動力叉車是出口美國一公司的，是1803套，乘用車是100套。
關于下一代電池的發展情況，因為隨著新能源汽車的發展，能量型電池和單體電池產業化水平馬上可以看到的是2300mAh到2500mAh，系統到150Wh，因為電池革命關鍵還是材料，十三五期間隨著能量密度的要求不斷提高，三元材料將成為主流的正極材料體系，石墨與軟、硬碳等具備不同特性的負極材料混合應用也將成為負極的主流體系，石墨烯在我國已經開始進入中試階段，會大幅度提高電池的功率密度和壽命。
第三就是關于電池產業的發展意見和建議，我想現在大家都關注一些電動車的應用，我們通過做這些項目可以看到，過去對新能源應用中遺留的一些問題，從南方到北方，頭些年做的一些車，我覺得沒有真正的百分之百的應用起來，真正的問題從政府、行業到企業，包括基礎設施、資金、技術、設計等等這些環節，應該給這些問題做一些解決，或者是做一些完善，讓這些車真正用起來，對后續開始新的項目，也鋪平一個道路。第二點要加強城市、街道、社區的充電樁的建設，一說起來這事是很簡單，實際真正實施起來是很艱難的，這個是制約純電動車發展很必要的障礙。純電動車發展國家的發展策略是對的，但是應用起來可能存在一些問題，因此插電式或增程，應該在過渡階段是一個不錯的選擇。
