交通大學姜久春教授
電池管理系統是十分重要的電池部件之一，北京交通大學電氣工程學院院長姜久春教授認為，動力電池管理系統，參與整車調度，可直接決定整組電池的使用壽命。這也是電動汽車的核心技術之一。目前有14項已經公布的專利技術與動力電池管理系統有關。手機也有電池管理系統，不過是單只電池，如果幾百只串聯、并聯起來，問題就變得復雜了。簡單的電池管理系統需要總體設計、電池篩選和優化重組、電話仿真、狀態預測、熱場分析、安全檢測、全生命周期分析，系統設計得越復雜，電池壽命就越變長，價格也就越高，因此要折中考慮價格的問題。
通過動力電池管理系統方案設計、電池模塊化成組方法、電池在線狀態評估，實現動力電池系統的安全、高效、可靠運行，延長電池使命壽命，提高電池使用效率。
常用電池連接方式很多，包括串聯、先并后串、先串后并、混合串并聯結構等。先并后串方式被大量使用，例如北京電動環衛車：電池單體50Ah ，4并30串電池組；Leaf純電動車：電池單體33Ah，2并96串電池組；Volt增程式電動車：單體15Ah，3并96串電池組等。車輛需要多少電池就裝多少電池，便于滿足用戶續航里程需求；將電池做成模塊化，則便于分布式管理控制，方便分布化維護。而將車用電池淘汰下后，模塊化對再次利用能起到很好的效果。例如寶馬，I3車型電池在淘汰之后，如何二次利用？如果當作一個整體的話，基本上不能記性再利用實現；而將電池做成模塊后，拆下來完全可以在儲能方面重新利用。
在混合串并聯情況下，在串聯環節的并聯成份，采用先串后并方法，便于電流預測。通過組合模塊電流重組方式及電池熱膜散熱情況，可以分辨出每個電池衰退路徑如何，也可以精確知道每個電池處于什么狀態。串聯形態下，影響衰退軌跡最大的因素，在于電池的溫度場不一致；而并聯形態下，溫度場基本一致，但是并聯在高低兩端存在電流差異，會導致衰退路徑不一樣，從而使電池表面特性完全不同。比如原來區間在5%到95%，但由于衰退路徑不一樣，區間被迫變小。而如果考慮到電池衰退比例控制因素，混合結構的連接更好一些。
之后要考慮的因素是均衡效果。先串后并的連接方式，可以知道每個單體功能狀態，發揮出電池組最大可用容量，電池利用較為飽滿，并可以通過電池維護，保持模塊功能。這種連接方式，無論對控制還是對均衡來說都是最好的方式。因此最好做成標準的模塊化，并在模塊之間通過混聯方式進行連接。
