7月30日，發改委公布消息，確定對電動汽車充換電設施用電，實行扶持性電價政策，其中明確，經營性集中式充換電設施2020年前免收基本電費。消息一出，省內大多電動車企業卻反應平淡。一位車企負責人透露，山東省內產銷基本都是低速電動車，電池不支持快充，用戶充電都是在家或小區完成，用不上充換電設施，這項扶持政策因此對山東電動車企業的激勵作用十分有限。
山東低速電動車為主，用戶多用慢充
繼電動車“國六條”政策后，7月30日發改委出臺落實細則，明確對電動汽車充換電設施用電實行扶持性電價政策，經營性集中式充換電設施2020年前免收基本電費。電動汽車充換電設施用電，執行峰谷分時電價政策，鼓勵用戶降低充電成本。同時強調，將電動汽車充換電設施配套電網改造成本，納入電網企業輸配電價，電網企業不得收取接網費用，以減輕電動汽車用戶負擔。這一政策的出臺被認為有望帶動充電設施的建設，進而推動上游電動汽車的推廣使用。
消息一出，山東省內的電動車企業卻大多反應平平，一位電動車企業負責人告訴記者，此舉旨在為新能源汽車推廣鋪路，但目前山東省內絕大部分生產的電動汽車都是低速電動車，用戶充電方式是在小區或家里用普通充電裝置慢充，幾乎用不到充電樁等充換電設施，這一政策對于他們短期內也就沒有實際意義。山東泰汽電動車輛有限公司市場總監張磊告訴記者，目前電動車電池充電方式有慢充和快充兩種，快沖就是用充電樁快充，一般半小時左右就能充好，但是電流極大，對電池有損害，尤其是有電池記憶的鉛酸電池，偶爾快充一下可以，長期快充會嚴重影響電池使用壽命。另一種是慢充，也就是利用220V民用電源，用戶在小區或家里充電。鉛酸電池一般用8到12小時充好電，鋰電池則在6小時左右。
“白天開車，晚上充電，對電池傷害最小，夜間電價也低，這也是我們銷售時向用戶推薦的方式。”張磊說。張磊向記者證實，目前他們幾乎所有的消費者都使用慢充的方式，農村的用戶直接在家里院子里充電，城市的則可以跟物業協商，在小區里充電。
高速電動車用戶太少，充電站難成規模
張磊向記者介紹，比起低速電動車，高速電動車的電池性能更好，更能適應快充，對于充電樁的渴求也更緊迫直接。“不是所有高速電動車都能快充，要滿足快充，除了電池性能要好，廠家還要通過一系列快充測試，確保車輛充電快捷安全。”如此一來，車輛性能要求方面大大提升，價格也就水漲船高，“沒有十幾萬下不來，但是這個價格對國內大部分消費者而言都太高了。”張磊分析，電動汽車價格高于十萬元，大多數消費者都會傾向轉選燃油車。
據中汽協統計，今年上半年我國新能源汽車銷售20477輛，純電動汽車銷售11777輛。保守關注的特斯拉[微博]Model S純電動跑車銷售只有1000多輛。與此形成對比的是，2013年，山東低速電動汽車總產銷量約在17.5萬輛。“這些高速電動車，除了政府公務采購，民間自購的全國不超過一萬輛，目前國內高速電動車的用戶非常少。”一位不愿透露姓名的電動車企負責人告訴記者。
高速電動車充電站 半個月一輛車沒見到
受限于實際客戶群體數量，近兩年全國各地雖然都已加快電動汽車配套設施的建設步伐，但是使用者反饋一直很冷淡。今年7月，省內首個高速電動汽車充電站在泰安新泰建成并投入使用，但開張半個月一輛電動汽車都沒見過。充電站工作人員表示“這也是在意料之中的”，一是新泰停車區充電站輻射四周200公里內的高速公路區都沒有充電站，超過電動汽車通常續航里程，另一個就是市民對電動汽車接受能力還有欠缺，實際購買使用者寥寥，到充電站充電的就更少。
標準都不統一 影響電站投資信心
困擾電動車企并降低社會資本對公共充電站建設投資信心的另一個重要原因是，目前國內電動車充電標準并不統一，不同城市不同品牌都有不同的充電標準。如果標準不一，快充基本難以完成。有影響力的車企一般自己尋找合作伙伴建設充電站，如特斯拉與銀泰、SOHO中國合作，在全國建了幾百個目的地充電站。品牌力不強或資金有限的企業則只能既希望于政府，然而政府相關部門目前尚未有出臺統一充電標準的動作。一位業內人士告訴記者，目前國內有些規模較大的車企已經在與國家電網[微博]及其他合作伙伴溝通建充電站事宜，尚未有下一步動作，“只是在談合作意向。”
