一、產(chǎn)業(yè)鏈重新調(diào)配
汽車電動化的發(fā)展，產(chǎn)業(yè)鏈上游的發(fā)動機(jī)、變速器等主要的零部件被儲能電池、燃料電池、電機(jī)以及車載充電器等零部件替代，燃油汽車零部件市場中的大約50%份額將消失。
此外，圍繞充電設(shè)施建設(shè)的“充電設(shè)施經(jīng)濟(jì)圈”，圍繞汽車租賃、車輛分享、維修等后市場的多種服務(wù)，也將隨著電動汽車性能的不斷改善，在產(chǎn)業(yè)鏈后端產(chǎn)生動態(tài)變化。
二、同行業(yè)與跨領(lǐng)域的企業(yè)合縱連橫
汽車電動化的發(fā)展，要求加大市場開拓力度，拓寬競爭范圍，加速新技術(shù)產(chǎn)品產(chǎn)出，導(dǎo)致業(yè)界的分界線越發(fā)模糊，連橫趨勢明顯。
開發(fā)效率提升及核心技術(shù)掌控促使同行業(yè)企業(yè)結(jié)盟。為縮短開發(fā)周期、降低投資風(fēng)險以及完成技術(shù)產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化等，在企業(yè)間在競爭中脫穎而出，迫使企業(yè)采取聯(lián)合開發(fā)策略。例如，GM、BMW、戴姆勒等，聯(lián)合開發(fā)共用混合動力系統(tǒng)；三菱為PSA貼牌生產(chǎn)EV、FCV領(lǐng)域，已經(jīng)形成了豐田與BMW，日產(chǎn)與福特、戴姆勒、本田與GM的三大陣營。此好，汽車廠商為掌握動力電池等核心技術(shù)，與電池企業(yè)直接成立合資企業(yè)。例如，豐田與松下，日產(chǎn)與NEC，奔馳與韓國SK等。
企業(yè)間的跨界合作加速。EV、FCV的出現(xiàn)，需要充電站、加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，智能網(wǎng)聯(lián)化以及以網(wǎng)絡(luò)平臺為電商的崛起，要求汽車廠商更廣泛與電力、天然氣、IT等企業(yè)進(jìn)行跨界合作。從使用端看，對于汽車消費的評估，從基于車輛本身的內(nèi)外設(shè)計、功能參數(shù)、價格的獨立評價，逐步向車輛使用環(huán)境的綜合性評價延展。例如，阿里巴巴與長安、樂視與阿斯頓馬丁、奇瑞與博泰等。
三、 水平型分工的演進(jìn)及整車企業(yè)核心職能剝離
汽車電動化已經(jīng)進(jìn)入水平型分工的擴(kuò)展期。燃油汽車，是基于汽車發(fā)動機(jī)進(jìn)行的配合系統(tǒng)設(shè)計。所以，在燃油汽車領(lǐng)域脫離動力系統(tǒng)額水平型分工結(jié)構(gòu)很難實現(xiàn)。而EV、FCV的出現(xiàn)，雖然鋰電池及燃料電池的作用非常重要，但是電機(jī)、BMS與傳動等控制系統(tǒng)，同樣直接影響汽車的續(xù)航里程、安全性等重要性能。特斯拉、豐田分別公開發(fā)布其專利，電池廠商直接涉及整車的核心設(shè)計。同時，電池廠商同時接受多家不同品牌整車企業(yè)的訂單，推動商品標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程，逐步掌握開發(fā)主動權(quán)。典型企業(yè)為LG、松下以及我國的比亞迪。而谷歌、蘋果、百度等非業(yè)內(nèi)企業(yè)的介入，標(biāo)志著汽車電動化的分工模式，已經(jīng)進(jìn)入第三階段。
水平型分工導(dǎo)致的整車企業(yè)“核心職能”被分割。隨著汽車電動化發(fā)展，水平型分工的推進(jìn)，燃油汽車時代，由整車企業(yè)承擔(dān)的市場劃分、車型與結(jié)構(gòu)設(shè)計以及批量生產(chǎn)等汽車商業(yè)運作的核心職能將逐步分離。一是負(fù)責(zé)多個顧客的某一產(chǎn)品的專業(yè)商，通過經(jīng)驗積累，將在行業(yè)內(nèi)擁有更重的話語權(quán)，從而剝奪整車企業(yè)的部分職能。二是隨著標(biāo)準(zhǔn)化的逐步確立及透明，行業(yè)的進(jìn)入壁壘將一定程度的下降，從而導(dǎo)致它領(lǐng)域企業(yè)的頻繁介入，從而分離部分整車企業(yè)的職能。
汽車電動化將改變整個汽車的產(chǎn)業(yè)鏈，發(fā)動機(jī)、變速器等以往上游零部件大頭被蓄電池、電動機(jī)取代，從而上游零部件的市場份額發(fā)生巨大變化，同時整車制造的職能將被削弱，垂直型分工向水平型分工演變，技術(shù)公開、標(biāo)準(zhǔn)重塑、行業(yè)門檻降低。一方面原有企業(yè)間的聯(lián)系加深，提高開發(fā)效率，保障原有地位；另一方面，跨領(lǐng)域參與者積極進(jìn)入汽車行業(yè)。
