新能源汽車的快速發展，對動力電池壽命到期后的處理和利用提出新的課題。據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸的規模。如此巨大的回收量需要提前進行動力電池再利用業務的研究和商業模式的摸索。業內人士稱，如果在4年內還不能建立“有利可圖”的回收產業，廢電池就會像潮水一樣淹沒電動汽車和動力電池生產企業。
但是，由于重量體積大、材料種類繁多、電池單體一致性差、安全問題突出及壽命預測評估復雜等特點，當前我國車用動力電池不僅回收利用技術難度大，而且尚無創造回收利潤的能力。很少有公司愿意主動投入回收產業，整個回收產業現在還處于散、小、亂、差的程度。
在廢舊動力電池的回收上，日本車企不僅成功實現了動力電池中重要金屬元素的多次利用，還在全球建立了梯次回收產業鏈，值得國內企業學習。
2011年，豐田在本土啟動回收鎳氫電池的項目。豐田與住友金屬合作，借助后者世界一流的高純度提取技術，豐田實現了混合動力車動力電池中鎳的多次利用，該項業務可回收電池組中50%的鎳；同時，豐田化學工程和住友金屬礦山配置了每年可回收相當于1萬輛混合動力車電池用量的專用生產線；而2012年，本田則與日本重化學工業公司合作配置了類似的生產線，這條生產線可以回收超過80%的稀土金屬，用于制造新鎳氫電池。回收電池雖然是責任所在，但日企主要依靠回收金屬（包括對日本來說極為寶貴的稀土元素），作為回收產業驅動力。
在歐洲，豐田同時保持著與SNAM公司（法國）、優美科（Umicore）集團（比利時）的合作關系，由后兩者分別對鎳氫電池和鋰電池進行回收。而豐田（含雷克薩斯）自2000年起，已經在歐洲累計銷售了85萬輛混動車，比目前我國的新能源汽車保有量還要大。
同時，為了延長動力電池的使用壽命，避免處理高峰的產能限制。豐田還推進動力電池梯次利用項目。2015年，豐田將凱美瑞混合動力車的廢舊電池用于黃石國家公園設施儲能供電。
日產也與住友合作，利用電動車聆風的廢舊鋰電池開發蓄電池系統，作為太陽能發電的輔助儲能系統，用于在夜晚和光照不足天氣下的獨立供電。住友商事與日產合資成立的4R Energy公司，以電動車EV廢舊鋰電池的商業再利用為目標，其公司成立5年來，已經成為商業上最成功的鋰電池回收企業。
從日企的成功經驗可以看出，汽車動力電池的回收利用是有途可循的，但是國內的回收技術水平和回收體系建設與國外差距很大。如果意識不到廢舊動力電池回收的緊迫性和重要性，加快速度向國外企業學習，廢舊電池可能真的有一天會在責任企業的后院堆積如山。
