電動車補貼標準下調或許將率先在上海實現。3月27日，有關媒體披露了《上海市鼓勵購買和使用新能汽車暫行辦法（2016年修訂）》草案。與2015年的政策相比，該草案對新能源汽車的補貼標準降低，補貼門檻提高，監管更為嚴格。
比如，純電動乘用車按照續駛里程分級補貼，續航R≥150km補貼3萬元、100km≤R<150km僅補貼1萬元，插電式混合動力乘用車(含增程式)補貼也為1萬元。客車的補貼指標從原來只按照車身長度，轉變為車身長度、電池續航里程、單位載質量能量消耗量三項指標綜合評估，補貼標準整體下降。專用車的補貼范圍增加了插電式混合動力(增程式)，補貼標準由每千瓦時補貼2000元，總額不超過15萬元降低至每千瓦時補助不超過1500元，但未設上限。燃料電池車按照乘用車，輕型客車、貨車，大中型客車、中重型貨車三個分類，分別為30萬、40萬、60萬。
該草案稱，除燃料電池汽車外，國家和上海市財政補貼總額原則上不超過車輛售價的50%。
自今年初，部分車企電動車騙補行為被媒體曝光后，有關“地方政府將下調新能源汽車補貼”的傳聞便在坊間流傳。據了解，上海的新能源汽車補貼新政已經經過上海市政府同意，但具體對外發布時間還要等中央動向。
有消息稱，目前，工信部正在組織業內專家為修訂2016-2020年新能源汽車補貼辦法收集意見。坊間流傳的版本是：新能源乘用車補貼不會限價，但會增加能耗指標要求；新能源客車的補貼額度大約會降低50%。
雖然具體內容尚未對外公布，但可以確定的是，從今年開始，國家對新能源汽車的補貼力度或方式將會發生改變。車企已經預感到這一變化的來臨。今年兩會期間，多位車企負責人在內部會議呼吁，希望有關部門盡快出臺替代補貼的新政，保住當前電動車市場發展的大好勢頭。
車企建議提高燃油車用車成本
在媒體披露的《上海市鼓勵購買和使用新能汽車暫行辦法（2016年修訂）》草案中，“按量退坡”機制被首次提及。
具體內容是，從2014年1月1日起，單一新能源汽車生產商在上海銷售乘用車≤40000輛、商用客車≤1000輛部分可拿到完整的地方補貼，乘用車超過40000輛小于等于60000輛部分、常用客車超過1000輛小于等于2000輛部分，可拿到一半的地方補貼；專用車方面的要求是，自2016年1月1日起在上海市累計銷售≤3000輛部分可獲完整地方補貼，超過3000輛小于等于5000輛部分可獲得一半的地方補貼。超出銷量標準以外的車輛則無法獲得上海市補貼。
如果該政策實行，這意味著之前政策規定的從2017年起實施的新能源汽車補貼退坡機制，將在今年率先從地方政府實施。這一節奏顯然比車企預料的還要提前。
然而，當前電動車的市場競爭力并未與燃油車并駕齊驅。浙江吉利控股集團有限公司董事長李書福曾在兩會期間的一次內部發言中說，他一直在思考，沒有補貼后，新能源汽車市場如何能繼續保持生命力。
“即便像知豆、康迪這些幾萬塊錢一輛的微電動車，如果沒有補貼也不行。”李書福根據與電網車企領導溝通的情況，曾算過一筆賬：按照電網供電標準，充電樁一度電要兩塊多。如果1度電跑6公里，平均1公里大約是3-4毛錢。如果用汽油、天然氣、甲醇作燃料，一公里的費用在2-3毛錢話，電動車的使用成本并沒有多少優勢。
這種擔憂地方政府也有。在3月24日舉行的“電動汽車百人會首屆長三角汽車發展推進高端研討會”上，安徽合肥市科學技術局處長戴兵也在發言中指出，到2020年補貼退出后，從價格上看，電動車依然沒有競爭優勢，所以補貼退坡要強調讓市場來推。
但車企則希望政府通過政策手段給電動車更多便利。兩會期間，安徽江淮汽車股份有限公司董事長安進就建議，政府可以研究把市場增量給電動車，不給燃油車。“比如大幅提高燃油車的制造成本和使用成本，當消費者無可選擇的時候，價格還是第一因素嗎？”
安進曾跟多家知名車企負責人做過交流，國家要求的2020年乘用車百公里平均燃料消耗限值5.0升的標準，很難達到。“如果用20萬，甚至30萬元做一輛百公里耗油5升的車，這成本比電動車高得多，我為什么要這么做呢？”
安進建議，除了補貼，政府可以通過對燃油車收排放費、限行等措施，把市場需求引導到節能減排上來。這一思路和當前部分地方政府的想法很貼近。戴兵也建議，提高傳統車的用車成本，通過征收燃油排污費等方式，將征收的費用反補到電動車，以解決地方財政壓力。
充電樁互聯互通也是痛點
實際上，除了市場價格，現在困擾電動車發展的還是充電樁問題，特別是在不同地方，由于充電標準不同，電動車無法實現互聯互通，也極大制約了電動車的進一步發展。
上汽集團上海捷能汽車技術有限公司總經理朱軍近期曾做過一次試驗，他派了一輛純電動汽車榮威E50到長三角四個城市跑了10天，發現充電樁有68%的好用，還有32%的樁是不能用的。
“E50是按照最新國標來改造的，但是試驗過程中，我們經常碰到14個充電樁中，有8種不同規格以上的交流樁，6種不同規格以上的直流樁，有些可以用，有些不能用。”
朱軍說，不能用的充電樁除了標準問題，還有支付方式不統一的問題。“有些微信支付，有些人工服務，有些自助支付，還有很多公共樁，大部分在酒店、公司的停車位上，基本不對外服務。”
除此之外，更讓朱軍感到困擾的是，充電樁很難找，好不容易根據app找到一個，但充電樁車位上停著一輛車，根本無法充電。
解決上述問題，多數業內人士認為，可以通過建設私人充電樁來實現互聯互通。“私人充電樁可以通過落地促進電動車銷售，也促進政策落實。未來私人充電樁可以通過互聯互通實現共享。”上海自達科技發展有限公司的一位負責人稱。
這也是當前一些地方政府的主要思路。一位來自杭州城鄉建設委員會的官員在3月24日舉行的“電動汽車百人會首屆長三角汽車發展推進高端研討會”上就建議，未來基礎樁的自用充電是最主要的，公用充電樁應該是臨時補電作用，不能作為主要的充電樁。
“我們現在最擔心的是，老百姓到底會買多少電動車。如果我們把樁配多了，可能媒體又會說，樁在那里曬太陽沒車充。”上述官員稱，當前國家對充電樁的規定是寬泛標準，有可利用性，但究竟哪里用直流哪里用交流，還是比較亂。
現在，建立充電樁之間的互聯互通已經成為部分地方政府間的共識，而要完成這一過程要分三個步驟：一、基本信息共享；二，實現充電服務費用的統一支付；三，完善充電互聯平臺的其他基本功能。
“為了達成上述目標，還是需要通過政策的頂層設計，通過對新能源汽車和充電基礎設施的補貼機制以及對實現充電基礎設施互聯互通的保障措施來實現。”有業內人士說。
但當前隨著一些地方政府醞釀下調電動車補貼標準的趨勢日益明顯，解決電動車市場化中所面臨的問題已經變得越來越緊迫。
