與特斯拉形成鮮明對比的是，比亞迪依靠插電式混合動力汽車秦和唐出色表現，成為全球第一大電動汽車生產商。
2015年前9個月，特斯拉在中國銷售了3025臺電動汽車，離2014年定下的目標1萬輛相差很遠。業績不佳迫使馬斯克下調了中國的銷售目標：今年特斯拉計劃在中國銷售5000輛汽車。
“我們在中國大陸的表現還是相當好的，但是我們要繳納很高的關稅，無法獲得地方激勵。”特斯拉CEO馬斯克在接受采訪時表示，“實際上，特斯拉汽車在中國面臨的障礙比世界上其它地方要大得多。”
馬斯克還說，特斯拉正在尋找辦法在中國制造汽車，今年年中時可能就會公布合作合伙和建廠地點。
而與特斯拉形成鮮明對比的是，比亞迪依靠插電式混合動力汽車秦和唐出色表現，成為全球第一大電動汽車生產商。
中國電動汽車的市場
2015年，在政策的推動改下，中國電動汽車產銷量保障3倍多，但是我們看一下銷量排行榜，熱銷車型集中在兩類，一類是A0或者A00級別的低速電動車升級版，特點只有一個——便宜。這類車獲得熱賣。
還有一個是以比亞迪唐和秦為代表的插電混合動力汽車，這類車價格雖然不低，但是插電、燒油兩用，沒有電可以當普通燃油車用，實用。
而特斯拉這類高速高技術昂貴的電動汽車銷售并不好，特斯拉有品牌光環其實還行，其他高速電動車更慘，比亞迪的E6在有出租車政策支持的情況下也不行。
問題在哪里？太貴了。
在中國，住房不像美國家家有大House，美國家庭收入中位數其實也不高5萬多美元，折合30多萬人民幣，中國一線城市雙職工白領家庭也能賺到。
但是，中國一線城市白領家庭要買美國中產住的200多平米，有游泳池有草坪有車庫的大房子，不奮斗個幾百年是不行的。
中國人連個固定車位都得花高價買，自己安裝充電設施是非常麻煩的。
所以，純電動汽車，在中國普通家庭不能當唯一用車，而是補充用車，第二輛車。第二輛車花幾萬買了容易上牌的國產A0級電動汽車是可以的，要花幾十萬賣個高檔次的電動汽車是不太靠譜的。
所以，特斯拉到了中國成為了富人玩具，中產買它不實用。
比亞迪的插電混合動力熱銷，是因為他還可以當燃油車用。
迎合中國市場的產品
其實，特斯拉的電池和電機技術是通用的，出道的時候，特斯拉改造的是一輛蓮花超跑，后來改造過奔馳的Smart。特斯拉強大的是它的電池控制系統，人機交互，還有品牌效應。
它目前的產品并不適合中國市場，它需要針對中國市場來開發適合中國市場的產品，而不應該把美國的車拿過來就賣。
中國市場對純電動汽車的需求是A0、A00級別的小車，特斯拉就應該拿出改造Smart的精神來改造一款或者研發一款低價的小車。
小車比較輕，同樣續航用的電池少，價格也就下來了，這才是適合中國市場的電動汽車。
進口車的身份問題
除了產品，特斯拉還吃虧在一個身份。
中國的電動汽車是可以拿雙重補貼的，純電動乘用車100km≤R<150km每車2.5萬、150km≤R<250km每車4.5萬、R≥250km每車5.5萬元。很多地方還有一比一的地方補貼。
電動A00級別的小車用20度電池，輕松拿到9萬元的雙重補貼。還沒有額外的稅。
而特斯拉原裝進口不但一分錢補貼拿不到，還得交30%的稅，即使特斯拉ModelS如果算國產車的話，就不是70多萬起步，而是去掉補貼以后30多萬還沒購置稅。做成小車就更便宜了。
所以，特斯拉進口車的身份也是大問題。
合作也許能解決問題
以中國現在的補貼力度，和特斯拉的技術與競爭力，中國市場實際上是超大金礦。特斯拉要做的就是放棄品牌，提供技術，讓中國企業來做電動汽車。
就是說，特斯拉開發一個A00級別符合國家補貼政策的電動汽車，讓中國合作伙伴來掛牌申請補貼，這個車可以掛中國企業的牌子，但是特斯拉來提供核心技術與原件。
這樣，我們算一下，20度電池采購成本大約在4萬元左右，電動A00級別小車車體成本也很低，而特斯拉自己有現成的電機電控(ModelSD系列的前電機)，這個車成本最多在10萬人民幣(高N個級別的Model3預計美國售價不過20萬人民幣出頭，還是美國制造的成本)。
而兩級政府補貼就可以給9萬元，特斯拉在中國的合作伙伴只要賣1萬元就可以保本，而特斯拉的品牌號召力，與Smart一樣賣10多萬依然是有市場的。
如果特斯拉想要數量，不過分追求利潤，如何比國產A00級別略高，買7、8萬也會很受歡迎。
無論這個車是貼北京汽車的標，還是榮威的標，或者是長安汽車的標，都不重要。只要有個特斯拉合作的光環，相比什么康迪，北汽E系列都具有絕對的優勢。
而特斯拉和合作方，10萬成本的車，連補貼加車價翻倍的利潤也是非常可觀的。
所以，特斯拉在中國賺錢其實非常簡單，只要找好合作伙伴，推出適應中國市場的車型就可以了。
贏得中國，給力哥只要換個思路。
