“2014年7.85萬輛，同比增長350％；2015年34萬輛，同比增長330％。”能獲得如此令人咋舌的增長率是哪個產品？這就是2014、2015年度我國新能源車的銷售數據。
自從國家主席習近平在參觀上海汽車集團技術中心時指出：“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由 之路，要加大研發力度，認真研究市場，用好用活政策，開發適應各種需求的產品，使之成為一個強勁的增長點。”之后，我國進入了新能源車告訴發展的時代。尤 其是在汽油車遠遠落后國際的自主品牌，更是將新能源車看成了救命稻草，紛紛加大新能源車的生產力度，有些廠商更是將新能源車作為生產的主力，一時之間我國 新能源車產銷出現了井噴，這就有了以上的數據。
但是，在“漂亮”的數據背后，卻傳出了一些不和諧的聲音。眾所周知，我國政府為了推廣新能源車，為新能源車做 出了一系列的補貼，從補貼政策來看，插電式混合動力客車統一補貼25萬元，在面對如此高昂的補貼面前，部分新能源車廠商不再將注意力放在銷售方面，而是通 過一系列手段進行“騙補”，讓我國新能源車市場出現了“假繁榮”。
那么，被國家政策推動的新能源車為何會出現騙補的情況，筆者認為，這還是眾多車企“大躍進”思維在作祟。
為什么說是大躍進思維？其實看著這些飛速增長的新能源車數據，是不是和大躍進時期畝產萬斤，大放衛星非常相 似。再加上騙補等一系列手段，大有大躍進時期的浮夸風的特色。舉個例子：去年10月，新能源汽車產量36494輛，銷輛34316輛，相比9月份的同期數 據同比增長分別為4.2倍和5倍，而工信部的數據更是產量提升8倍，單單一個月之間就提升了如此巨大的產能不說車企的生產力，就單單看電池的生產能力也注 意令人心生疑竇，如此巨大的產能，令人想到的就是 “人有多大膽，地有多大產”這條大躍進時代的標語。
在這里筆者不禁沉思，車企尤其是自主品牌車企為何會有這種大躍進思維？其實翻開我國汽車這本并不算厚的歷史書我們不難發現，這種思維由始至終貫穿于自主品牌汽車的發展。
自從改革開放以來，我國汽車產業飛速發展，初期我國為數不多的車企如一汽、東風等紛紛與海外品牌進行合作，推 出以海外品牌為主的合資品牌，帶動了汽車產業的發展。為了更好的發展汽車產業國家開始鼓勵自主汽車品牌的建立，一時之間自主品牌的出現如雨后春筍一般拔地 而起，除了如今還能夠看到的長城、長安、吉利以外，相信很多業內人士還見證了如波導、奧克斯為首的家電產業汽車品牌；還有如云雀、華普等自主汽車品牌的誕 生；更有甚者當年的長虹、海爾也有生產汽車的愿景。但是市場是殘酷的，不僅波導、奧克斯、云雀這些品牌消失殆盡，長虹和海爾的汽車更是胎死腹中，而面對如 此眾多的汽車品牌集體出現又集體消失，業內人士無不哀嘆中國自主品牌的急功近利。
進入二十一世紀以后，所謂自主品牌“逆襲”之說不絕于耳，什么“產量翻番、銷量翻番”多見于媒體報端，“拳打 美德、腳踩日韓”也是自主品牌的常態，但是細心的人發現，自主品牌真實銷量卻并沒有媒體報道的那么好（可能在那個時候，“假繁榮”就已經出現）。而自主品 牌最吸引人的報道卻是所謂的“山寨車”，以比亞迪為首的自主品牌完全抄襲海外經典車型，推出所謂自主研發的車型，還美曰其名“合理借鑒”令人貽笑大方。
但是我們不得不承認的是，山寨是最節省時間、成本的的方式，能夠讓這些忠于“山寨”車型的自主品牌迅速推出“新車”搶占市場，至于這些車能不能賣的好？反正先把規模擴起來再說，而這種行為也頗有大躍進的風采。
其實歸根結底，自主品牌大躍進思維還是“名利”作祟，由于眾多自主品牌依靠當地政府補貼，如果沒有新車政府補 貼那里不好交代，如果沒有新車當地就業問題得不到解決，如果沒有新車領導面上無光。這些所有的因素加在一起，大躍進思維就來了，反正就是不能靜下心來造一 輛車，汽油車時代“山寨”當道，現在到了新能源車時代“騙補”的行為也就來了。
如今，新能源車被政府看重，本來是一件利國利民的好事，畢竟減少燃油消耗、保護環境是利國利民之策，為了推廣 這百年大計國家才給出高額的補貼，但這絕不是給予一些廠商的“新利潤點”。在瘋狂的數據背后暴露出來的是對政績和金錢的貪婪，據業內人士透露：“通過買車 殼改裝的電動車打出廠合格證，只要打出合格證，一臺車就穩賺10萬補貼。”在這樣高昂的補貼面前，什么情懷、社會責任感統統都能丟到一邊，要知道制造銷售 一臺車的單車利潤遠遠低于補貼，而筆者也相信，“騙補“的背后除了車企以外，當地政府也扮演了非常重要的角色。
可以說新能源車“騙補”的惡劣影響并不弱于大眾排放門事件，“騙補”不僅僅影響了新能源車，和依靠新能源車發 展壯大的自主品牌，更是將國家利益至于不顧，國家政府應帶及時補救對于“騙補”企業要予以重罰，甚至可以關閉品牌，畢竟新能源發展之路不僅僅是為了拯救企 業，更多的是為了我們國家的未來。
