日前，有媒體發(fā)表文章稱，“相關(guān)部門向工信部遞交了《關(guān)于暫緩在電動商用車上使用三元材料動力鋰離子電池建議的函》，認(rèn)為三元材料動力鋰離子電池與磷酸鐵鋰動力鋰離子電池相比，存在較大的安全風(fēng)險(xiǎn)，而商用車(尤其是商用客車)乘員較多，一旦發(fā)生事故，可能帶來嚴(yán)重后果。因此建議工信部暫緩在電動商用車上使用三元材料動力鋰離子電池。”文中還稱，“如果這一建議被采納，可能將排除三元材料動力鋰離子電池在電動商用車的應(yīng)用。”
三元材料在能量密度、低溫性能、可靠性能及循環(huán)壽命方面均好于磷酸鐵鋰材料。而2015年2月科技部發(fā)布的《國家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃新能源汽車重點(diǎn)專項(xiàng)實(shí)施方案》中，明確要求2015年底轎車動力電池能量密度要達(dá)到200Wh/kg，這也讓三元材料成為國內(nèi)新一輪動力鋰電投資的寵兒。
也正是由于三元材料高續(xù)航里程的優(yōu)勢，北汽、江淮、吉利、長安、南京金龍等國內(nèi)主流車企紛紛推出三元鋰電車型，而不少電池企業(yè)也在不斷完善三元材料方面的相關(guān)布局。也正因如此，業(yè)界均認(rèn)為三元材料是電池業(yè)發(fā)展的大勢所趨。
那么，三元材料的安全性，真的是一大隱患嗎？有業(yè)內(nèi)資深人士給出了答案。該人士表示，如果從單一材料層面對比，三元材料的安全性確實(shí)略遜于磷酸鐵鋰材料，這也是業(yè)界公認(rèn)的事實(shí)。但是采用磷酸鐵鋰為正極材料的鋰電池，并不一定就是安全的鋰電池。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，鋰電池安全事故出現(xiàn)的可能性，30%-40%發(fā)生在正極，而60%-70%出在負(fù)極，由此看來，負(fù)極對電池安全性所擔(dān)負(fù)的"責(zé)任"，比正極材料要高出近一倍。即使采用了“安全”的正極材料，鋰電池也仍然可能是“不安全”的。
通過從事鋰電生產(chǎn)20余年的經(jīng)驗(yàn)，該人士認(rèn)為影響鋰電產(chǎn)品安全性的首要因素，是鋰電產(chǎn)品的一致性。只有在環(huán)境（水份、粉塵）與來料嚴(yán)格控制的情況下，在自動化電池生產(chǎn)線上由懂得使用自動化技術(shù)的工程人員進(jìn)行操作，生產(chǎn)出來的鋰電產(chǎn)品才能達(dá)到比較好的一致性。而對自動化生產(chǎn)環(huán)境的的控制，是中國鋰電廠商的軟肋。
日韓鋰電企業(yè)經(jīng)過多年的摸索實(shí)踐，已經(jīng)在自動化生產(chǎn)方面具有一定的優(yōu)勢，其鋰電產(chǎn)品也能保持較好的一致性，因此他們不必通過犧牲能量密度來制造所謂“安全”的磷酸鐵鋰電池產(chǎn)品。而國內(nèi)鋰電廠商由于進(jìn)入市場晚，自動化生產(chǎn)水平有限，產(chǎn)品一致性必然和日韓產(chǎn)品存在差距。上述人士建議，在動力電池產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的今天，國內(nèi)企業(yè)正好可以通過大規(guī)模市場演練自身的自動化生產(chǎn)水平，也好實(shí)現(xiàn)對日韓企業(yè)的趕超。
另外，該人士也表示，國內(nèi)外動力電池企業(yè)目前處于一種同臺競爭的態(tài)勢，如果國內(nèi)企業(yè)一味只生產(chǎn)低能量密度的磷酸鐵鋰電池產(chǎn)品，很可能被日韓等國的三元電池產(chǎn)品擠進(jìn)低端市場，屆時(shí)除了大打價(jià)格戰(zhàn)別無出路，這也將極其不利于國內(nèi)電池產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。
由此也能看出，如果單純因?yàn)殡姵匕踩珕栴}將三元材料排除在商用車舞臺之外，很可能不利于整個(gè)電池產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展。也正如上述人士所擔(dān)心的那樣：動力鋰電產(chǎn)品的一致性及其能量密度是今后我國鋰電產(chǎn)品成敗的關(guān)鍵，如果我們不大力發(fā)展三元材料，下場將會很慘！
