電動汽車作為我國新能源汽車中的重要組成部分，正在駛入快速發展的軌道，但在一組組耀眼數字的背后，現階段電動車主依然面臨找樁困難、接口不一、電樁后期維護不規范等問題，“充電焦慮”仍難擺脫......這些老問題到底該如何解決？
充電樁市場有多火？
12月14日，工信部裝備工業司公布最新統計數據，2015年11月，我國新能源汽車產量達7.23萬輛，同比增長6倍。今年前11個月，全國新能源汽車產量累計達到27.92萬輛，同比增長4倍。
從不得限行限購新能源汽車的政策信號，到非汽車企業開始申請電動汽車生產資質的準入調整，一劑劑強心針正在注入蓬勃成長中的新能源汽車行業。
與之相配套的海量充電樁建設也已蓄勢待發，市場熱情高漲。國家發改委稍早前前印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》明確，到2020年，我國目標新增集中式充換電站超過1.2萬座,分散式充電樁超過480萬個,以滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。
本月10日，國內又一座大型充電站——北京西客站充電站建成投運，每日可滿足900輛電動汽車的充電要求。
16日，財政部、科技部、工信部、發改委、能源局五部委聯合發布通知，針對“十三五”充電設施獎勵政策公開征求意見，所有獎勵資金將專門用于支持充電設施建設運營、改造升級、充換電服務網絡運營監控系統建設等相關領域。
兼容性問題遲遲未解
“不僅僅是不同的品牌和車型，就連同一款車的不同批次，在充電樁上都可能出現不兼容的現象。”談及電動汽車的充電問題，從事充電樁生產運營的北汽特來電新能源有限公司副總經理孫大治向記者道出了他的直接感觀。車主使用不便，電動汽車充電設施的生產和運營方也需要付出更多運維成本。很顯然，兼容性已成為電動汽車充電過程中的突出問題。
在孫大治看來，兼容性問題雖然最終體現在充電環節，但很多時候卻與電動汽車和動力電池的相關規格參數不一有直接關系。“車企希望自己的產品體現差異化、個性化，在眾多同類產品中脫穎而出，到了充電環節很有可能就會出現問題。同樣，電動汽車的電池也是千差萬別，有的電壓在400伏左右，有的則高達500伏，也存在著和充電樁的兼容問題。”
即插即充、廣泛兼容是充電樁廠商和運營企業的終極目標，然而現實卻并不盡如人意，科陸新能源技術公司副總經理李璞對此深有感觸。“目前電動汽車和充電設施市場主體多元，需要一方去犧牲自己兼容對方，往往犧牲的一方就是充電樁廠商，但處理不好就會導致惡性循環，彼此之間更加不兼容，進而影響整個充電樁產業的發展。”
對此，國內某知名電動汽車企業相關負責人給出的解釋是，汽車廠家從整車性能的角度出發，需要兼顧車輛的整體使用。“例如某一車型在2011年生產時，對應的是一種通信協議，但投放市場兩年后，有用戶反饋這一協議很可能影響到了車輛行駛中其它一些更為關鍵的性能，所以在2013年生產時會對通信協議進行修改，這可能會對充電造成一定的影響。一方面，目前電動汽車的充電接口和通信協議標準尚未完全統一。另一方面，即便是針對現行的標準，不同企業的技術水平和對標準的理解也不盡相同。”
兼容性問題的背后是一直被行業詬病的充電設施標準不一，其中接口和通信協議標準更是首當其沖。
基礎國標呼之欲出
事實上，早在2011年，我國就曾頒布了電動汽車充電接口和通信協議的4項國家標準，分別為《電動汽車傳導充電用連接裝置》3項系列標準和《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》。
據中電聯標準化管理中心副主任劉永東介紹，這4項標準的制定和出臺是以2010年左右的技術水平為依托的，“當時各方主體對于標準的理解不到位，很多有爭議的部分就只能模糊處理，這一點在兼容性問題上的表現特別明顯。標準和技術的規定不夠細致，加之生產企業對標準的理解不同，導致了開發產品的不兼容，而且目前在相關領域也缺乏權威的檢測機構，多種原因導致了目前的問題。”
劉永東認為，在日本、美國、歐洲等大部分發展電動汽車的國家和地區，接口和通信協議的兼容性問題都廣泛存在，之所以在中國表現突出，很大程度上是由于國內車企和充電設施企業數量過于龐大造成的。
據記者了解，2013年以來，針對現行標準存在的問題，相關部門已在著手修訂國標。在修訂原有4項標準的基礎上，增加了充電系統通用要求《電動車輛傳導充電系統一般要求》標準。標準的編寫和修訂采取了聯合工作組的機制，充電設施企業、電池企業、汽車企業等相關方都被納入到這一機制當中，以權衡多個層面的需求。劉永東向記者透露，此次修訂中很多技術細節得到了進一步細化和固化，減少了企業自由發揮的空間，新標準將在很大程度上解決目前電動汽車充電過程中遇到的不兼容問題。
此外，新標準對于充電過程的安全性也有了很大改進，例如為防止充電過熱設置的溫度監控裝置、為杜絕充電過程中的直接插拔增設相應的電子鎖和機械鎖等。據記者掌握的最新消息，目前，5個國家標準已經通過技術審查，并上報到國家標準化管理委員會等待批復。
癥結在于技術
駛入發展快車道的電動汽車一路疾馳，但相對于經歷工業文明長時間演化進步的燃油汽車，電動汽車行業的技術和經驗積累明顯單薄許多。
劉永東坦言，標準遲遲難以統一，最核心的問題在于技術。
中國科學院電工研究所儲能技術研究組組長陳永翀也深諳這一痛點。陳永翀認為，從表象上看，充電樁數量少、充電兼容性差、用戶使用不便是制約電動汽車發展的主要因素，然而背后的深層次原因是目前的動力電池技術還不足以支撐電動汽車大規模市場化發展。低成本、長壽命、高安全、易回收的儲能電池和充電站還沒有開發出來。“標準和技術是相輔相成的，有時候標準難以確定，往往是技術模式和技術路線還不夠清晰。”
據陳永翀預測，經過未來5-10年的技術進步，動力電池和儲能技術的發展將有可能達到日常充電10-15分鐘可行駛100公里以上的里程。“所以，現行的標準和設施建設也要進行科學合理的評估和研究，避免盲目擴張帶來的浪費。”
孫大治也將寄希望于未來動力電池技術的發展，“充電是電動汽車發展過程中一個關鍵因素，但絕不是唯一。未來，如果充一次電可以達到500-600公里的續航，那么用戶對于充電設施的依賴就會大大減弱。”
系統化標準更待完善
在充電設施的相關標準中，接口和通信協議的標準最為基礎，它的統一規范能夠滿足用戶“插上能充電”的基本需求，實現的是充電過程的互聯互通。然而，縱觀整個電動汽車行業的發展，更加系統化的標準還需進一步完善。
充電服務平臺標準就是目前用戶和充電設施企業關注的又一焦點。李璞認為，目前市場上的充電樁不能有效聯網，有限的充電樁信息共享困難正是這一標準缺失導致的。對此，劉永東表示，相關部門已在著手確立平臺間互聯互通的標準，涉及更深層次交易環節的互聯互通標準也正在抓緊制定方案。
針對系統化標準的建立完善，孫大治認為，以接口和通訊協議為代表的基礎性標準應該由政府主導制定，并且強制實施。但諸如平臺互聯、支付結算等標準則應更多交由市場決定，“未來在充電市場進一步發展的情況下，可能運營主體會減少，這也是市場選擇的結果”。
