三、關鍵零部件的制造難度
FCV在生產(chǎn)方面的另一個問題，是關鍵零部件的供給難度。
EV的零部件供應，基本上是既存工業(yè)產(chǎn)品生產(chǎn)的延伸；而FCV的零部件生產(chǎn)，則完全需要在全新的領域進行研發(fā)。
燃料電池的核心裝置——燃料電池堆，是由數(shù)百枚高分子電解膜疊加而成，在制造上要求非常高。雖然燃料電池堆制造的具體信息并沒有公布，但從目前MIRAI那極低的生產(chǎn)臺數(shù)上看，或者零部件的加工工藝性太差，或者豐田公司現(xiàn)在還沒有解決量產(chǎn)加工工藝問題。
另外，能夠承受700個大氣壓的高壓氫氣儲罐，其制造工藝也非常復雜。
氫氣因為體積很小，因此在高壓下氫氣分子會滲入到金屬的晶體之間，使金屬變脆。所以，F(xiàn)CV的氫氣儲罐必須使用高分子樹脂材料。
從豐田公司所公開的資料來看，氫氣儲罐使用多層樹脂制造：在內(nèi)層，使用高分子致密性材料阻止氫氣泄露；在外層，使用高強度碳纖維及納米尼龍材料保持強度。當然，罐體材料還要具有保溫性能，同時還要保持低溫環(huán)境下(罐內(nèi)的氫氣溫度為-40攝氏度)的強度。
在使用吹塑成型的內(nèi)層外側，一層層地纏繞用碳纖維加固的高分子材料扁片。纏繞方式分沿圓周方向、軸向和螺旋方向三種，反復纏繞直符合要求為止。因隨著儲罐內(nèi)氫氣的放出，罐內(nèi)壓力下降導致儲罐縮小，故外層材料除要求有足夠的強度之外，還要具備一定的伸縮性能。
在極端的使用狀況下，氫氣儲罐要承受接近常壓～700大氣壓的反復變化，罐體材料容易產(chǎn)生疲勞。所以日本規(guī)定罐體材料必須具備能夠承受22，000次壓力變化的耐久性。
需要這樣復雜的制造工藝，F(xiàn)CV的制造成本恐怕會一直居高不下。
四、社會基礎設施的建設難度
新能源車的普及所需要面對的一個重要的問題是：無論EV還是FCV，其普及推廣都需要社會基礎設施的跟進。那么，目前充實EV用充電樁和燃料動力車用“加氫站”的成本如何？
從國內(nèi)電動汽車電商寶工商城可以了解到：家用充電樁分為“壁掛”式和“埋地”式兩種，價格為從兩千多元到萬元，設置所需時間為一兩個小時之內(nèi)。而設置商用充電站(備有復數(shù)的重點樁)，總投資(不含地價)，為500萬元至幾千萬元之間。但因國內(nèi)沒有配套于燃料動力車的加氫站，下面我們看看同時擁有這兩種設施的日本的狀況。
在日本，EV充電分為普通充電和快速充電兩種。和普通充電需要8小時相比，快速充電只需要30分鐘就能充滿80%的電力，名為“CHAdeMO”。“CHAdeMO”是一個日語組合詞，包含著“CHArge de MOve”(為運行而充電)、“在飲茶時即可充電”等意思。具有快速充電能力的充電樁較貴，每臺200～500萬日元，算上安裝工程費用為300～1，200萬日元。考慮到在日本建設一座汽油加油站約需1億日元這一狀況，建設充電占的成本應該說是很低的。根據(jù)日本CHAdeMO協(xié)議會的發(fā)表，截至2015年11月9日，日本國內(nèi)共設置了EV充電設施5，484座，而全世界對應日本充電規(guī)格的充電設施共設置了9，197座。
在日本，建設一座中規(guī)模的FCV加氫站，需要4.5億日元。為緩解建設加氫站所需的巨額建設成本，日本政府設立了“氫氣供給設備整備事業(yè)費輔助金”制度，為每座加氫站提供2.5億日元的補貼。
在這種條件下建設的加氫站出售的氫氣價格為每公斤1，000日元(免除燃料稅等)。充滿一罐氫氣約需4，300日元。綜合MIRAI最大行駛距離650千米這一指標，上述氫氣價格和一臺混合動力車的燃料成本相近。
但是，即使日本政府對加氫站提供了高額的財政補貼，日本國內(nèi)加氫站的建設速度仍遠遠落后于政府目標。按照日本政府發(fā)表的“氫氣及燃料電池戰(zhàn)略路線圖”，2015年日本國內(nèi)以四大都市圈(東京、大阪、名古屋及福岡)為中心，應建設100座加氫站?？墒?，截至于2015年10月下旬，日本全國僅建成加氫站28座，不及計劃的1/3。
加氫站的建設，需要投入天文數(shù)字的社會資本。就連直接利益者——豐田公司自身都不準備建設加氫站，這一事實從側面說明了普及加氫站的難度。
從這個角度看，豐田的FCV“MIRAI”續(xù)航距離為650千米，本田的FCV“CLARITY”續(xù)航距離為750千米，與其說是表明了車輛的性能優(yōu)異，不如說是廠家應對加氫站數(shù)量過少的一種無奈之舉。
從爭奪社會資源建設基礎設施的角度看，同為新能源車的EV與FCV在某種意義上，是一種互為競爭對手的關系。而從中央政府有效利用社會資源的角度看，應該是全力促進其中一種產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而不應“腳踩兩只船”。這種做法，將會使目前捉襟見肘、入不敷出、寅吃卯糧的日本政府的財政狀況變得更加雪上加霜。同時，這種“一心二用”的做法，也會阻礙相關行業(yè)的健全發(fā)展。
五、能量充填的難度
在EV和FCV補充燃料方面，EV遠遜于FCV。
目前日本國內(nèi)最快的充電方式，為“CHAdeMO”方式。據(jù)介紹，使用這種快速充電方式，可在30分鐘內(nèi)，為日產(chǎn)聆風(Leaf)EV充滿80%左右的電力。使用這些電力，EV可以行駛180千米。
而FCV在加氫站用3分鐘時間即可裝滿氫氣。使用這些氫氣，MIRAI可以行駛650千米。
造成這種現(xiàn)象的原因，是目前人們還沒能找到一種高效、高能量密度的蓄電池。但是，這個問題并不是沒有解決方法。
首先，可以通過建設社會技術設施來解決EV續(xù)航距離短的問題。
比如，可在EV的巡航里程之內(nèi)建設充電站，同時在公共停車場內(nèi)建設充電設施。如果在EV乘客進行購物和娛樂的同時在停車場為EV充電，那么EV充電時間長的問題就會迎刃而解。而如果充電設施的分布能夠達到隨停隨充的程度，蓄電池容量低的問題也就不顯得突出了。南方很多城市的公交系統(tǒng)采用的“換電”方式，也是解決這一問題的重要途徑。
其次，根據(jù)車輛用戶的日常用車規(guī)律來選擇車型。
目前狀況下，EV最適用于類似于市內(nèi)交通的短途駕駛。實際上，除需要長途行駛的用途之外，絕大多數(shù)用戶都是每天行駛距離較短的。據(jù)日產(chǎn)汽車公司對該公司生產(chǎn)的聆風(Leaf)車用戶的追蹤調查，絕大多數(shù)用戶每天的行駛距離為30千米。遠遠達不到該車250千米的續(xù)航里程。
本項結論：雖然FCV充能速度優(yōu)于EV，但并非無法解決。
六、環(huán)保程度
同為新能源汽車，以環(huán)保為賣點的兩種車輛，其環(huán)保型能如何？
在評測某一款汽車的環(huán)保型能時，國際上通行的做法，是進行“Well to Wheel”評價。即從井(Well)開始，直到汽車(Wheel)行駛為止，整個過程所產(chǎn)生的二氧化碳總量。
比如，汽油車的場合，需要計算從油田抽出石油，在化工廠提煉出汽油，裝填到汽車的油箱中驅動車輛行駛，同時考慮在油田的石油運輸?shù)礁鱾€結點的運輸過程中所產(chǎn)生的二氧化碳總量。
FCV的效率則和如何制取氫氣有很大的關系。
氫氣是宇宙中最輕的物質，即使地球的引力也無法束縛。所以，單質的氫氣在地球上并不存在。獲得FCV所需要的氫氣，需要花費能量(一般是電力)從化合物中提取。也就是說，氫氣和電力一樣，都屬于二次能源。
從原理上講，F(xiàn)CV是一種混合動力車，其驅動方式和混動車中的“串聯(lián)”方式相近。即發(fā)動機(在這里，是燃料電池)發(fā)電，帶動驅動用電動機運轉，使車輛行駛。無論通過何種途徑獲取氫氣，在車內(nèi)都存在著一個化學能轉換為電能的能量轉換過程。在這個過程中，會產(chǎn)生能量的消耗，即使不考慮在燃料電池中氫-氧化合反應的效率，也存在著一個產(chǎn)生大量的反應熱的能量消耗(因此FCV的散熱器要大于普通汽油車)。
為實現(xiàn)用氫氣驅動車輛行駛的目的，需要進行多次的能量形式轉換?？紤]到效率問題，能量轉換的次數(shù)越多，則損失的能量越多，環(huán)保性能就越差。
和FCV相比，EV需要的是電力本身。所以，在“Well to Wheel”的整個過程中，EV減少了能量形式的轉換過程，所以在整個過程中排放的二氧化碳總量要少。
所以，F(xiàn)CV的環(huán)保性低于EV。
從上面的分析看，幾乎在所有的因素中，和EV相比，F(xiàn)CV都處于競爭的劣勢地位。
