在汽車動力電池領(lǐng)域，韓國絕對是一只慢慢浮出水面的大鱷，雷諾日產(chǎn)總裁戈恩直接為LG化學(xué)站臺，宣稱只有LG化學(xué)的電池符合雷諾日產(chǎn)電動車的要求。大眾中國總裁海滋曼也對媒體說，今后向國內(nèi)引入的15款新能源車，全部向三星和LG采購電池。
目前，國內(nèi)很多品牌的電動車，都是從三星或LG化學(xué)采購電池。韓國電池為何這么牛?以下這篇文章，道出了一些猛料。
據(jù)德國媒體報道，現(xiàn)在世界上最好的以及最便宜的電動汽車電池技術(shù)掌握在韓國公司手里。希望在電動車領(lǐng)域奮起直追的德系車企被別人扼住咽喉，是否會遭遇不可預(yù)測的戰(zhàn)略風(fēng)險?
被日本公司羞辱
最開始時，打算發(fā)展電動車的德系車企把尋找合適電池的希望投向了日本。在日本橫濱郊區(qū)一座匿名寫字樓的一間密閉房間里，日方東道主把奔馳當(dāng)時負(fù)責(zé)戰(zhàn)略的董事Grube與日產(chǎn)及NEC所謂的電池專家?guī)У揭粡堊郎险勁校瑢Ψ降念^銜和職責(zé)，奔馳方面一無所知。
后來，Grube及其同事郁郁不樂地回到總部斯圖加特。他們試圖在日本找到可以合適的電池供應(yīng)商，保證奔馳未來的電動車擁有頂級的技術(shù)。不過最終以失敗告終，他們發(fā)現(xiàn)，日本人沒有誠意。日產(chǎn)和NEC合資的高性能鋰電池生產(chǎn)公司AESC壓根就不想給奔馳當(dāng)供應(yīng)商。除此之外，他們找了松下，發(fā)現(xiàn)這家公司與豐田走的太近;而索尼，則不想在電池方面大筆投入。韓國的LG和三星倒是興趣盎然，但它們那時的技術(shù)達(dá)不到奔馳的要求。
自我發(fā)展失敗
因此，奔馳CEO蔡澈決定采取電池技術(shù)的“三角戰(zhàn)術(shù)”。在美國，奔馳入股電動車新銳特斯拉;在中國，與電池以及汽車生產(chǎn)商比亞迪合作;在德國，與化工公司Evonik合資成立電池公司Li-Tec。奔馳希望藉此能夠為未來的電動提供最好的電池。
多年過去了，效果卻不盡如人意。當(dāng)年負(fù)責(zé)尋找電池供應(yīng)商的Grube跳槽到德國鐵路董事會。Evonik難以忍受虧損，合資公司Li-Tec已經(jīng)成奔馳的全資子公司，特斯拉之于奔馳，競爭大于合作，而比亞迪更是問題多多，別想指望它幫忙。
傳統(tǒng)汽車零配件方面的龍頭博世還在與合作伙伴開發(fā)電池相關(guān)技術(shù)，另外一大供應(yīng)商大陸集團(tuán)在這方面似乎也缺乏運氣。從哪兒尋找未來電動車型的電池，成為德系車企的一塊心病。
韓國領(lǐng)先十年
在韓國政府把電池技術(shù)作為戰(zhàn)略支柱行業(yè)進(jìn)行支持，投入數(shù)十億的經(jīng)費后，韓國企業(yè)的電池技術(shù)取得了長足的進(jìn)步。今年底，韓國起亞將發(fā)布一款名為Soul的電動車，所有技術(shù)均由韓國本國企業(yè)提供，售價便宜，外觀設(shè)計合理，續(xù)航力夏天可達(dá)200km，冬天也有160km，比高爾夫電動版以及寶馬i3更好卻又更便宜。
目前市面上的幾種電動車電池方案中，特斯拉的成本具有優(yōu)勢。不過，“韓國人在電池方面的技術(shù)優(yōu)勢至少領(lǐng)先十年”，德國弗勞恩霍夫協(xié)會材料專家FelixHorch說道，“暫時沒有人能超越”。韓國電池技術(shù)的領(lǐng)先優(yōu)勢將助其建立市場優(yōu)勢，到2016年，LG的電池成本將降到150-160歐元每千瓦時，甚至比特斯拉的超級電池工廠投產(chǎn)后的成本都低。
專家建議放棄
迫切發(fā)展電動車的德系車企把希望寄托在了韓國企業(yè)身上。奔馳已經(jīng)預(yù)定了LG的產(chǎn)品，大眾也把合作伙伴從日本三友變成韓國企業(yè)，而寶馬更是很早以前就與三星展開了合作。
在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域一直引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)技術(shù)方向的德系車企，到了電動車領(lǐng)域卻不得不四處求人尋找電池，心理上的落差可想而知。以后是只靠買解決電池問題，還是自己繼續(xù)投入人力物力研究，實現(xiàn)自給自足，引起了廣泛的爭議。
“德國汽車廠商不能放棄在電池方面的投入”，明斯特大學(xué)物理化學(xué)交流MartinWinter警告道，“擺在德國汽車前面的只有兩條路，或者趁現(xiàn)在的時間窗口加大投入取得突破，徹底解決問題，或者把命運交給遠(yuǎn)東(韓國日本)供應(yīng)商”。LG、三星們會不會借自己的優(yōu)勢選擇客戶，給韓國本土企業(yè)大開綠燈?這令德國汽車業(yè)界不少人擔(dān)心。
“不用擔(dān)心對其它國家電池的依賴性問題”，大眾集團(tuán)負(fù)責(zé)電動車項目的ThomasLieber說道。大眾一直在全世界采購其零件和技術(shù)，“鋰電池究竟是來自德國、韓國還是美國，其實沒有什么區(qū)別”，Lieber說道。這位大眾高管相信羅蘭貝格公司專家Bernhart的判斷：電動車的決定性因素在于電池管理，德系車企可以通過對電池管理技術(shù)的優(yōu)化，取得競爭優(yōu)勢。
