另尋他路
1月14日召開的中國電動車百人會上，時風集團總經理劉成強直言：“合作之路，喪失了獨立發展，技術和儲備幾乎免費為他人所用，幾乎是白送給別人。為了一點補貼，時風不會這么做。曾經有很多廠家找過我，但是我沒有答應。”
有意思的是，低速電動車大有依托市場的旺盛需求對政策展開倒逼之勢。而據劉成強透露，國家發改委等部門近日仍密集在山東調研，他認為“低速電動車轉正的日子不遠了”。
此前有消息稱工信部批準了山東推行地方版的低速電動支持政策，隨后又遭到否認。實際上，早在2009年山東省便出臺《低速電動車管理辦法(試行)》的地方法規，2011年又發布地方性行業自律標準《低速電動汽車通用技術條件》，2013年6月山東省政府向國務院發出《山東省政府關于申請開展低速純電動乘用車試點工作的請示》。
不僅是在山東，全國部分整車企業開始涉足低速電動領域。
例如，眾泰去年推出了云100車型，力帆則在去年宣布斥資22億元于河南省濟源市建立低速電動基地，奇瑞以QQ為原型的低速電動eQ則已在市場上銷售多年。在產品層面，奇瑞eQ補貼后售價僅5.98萬元，眾泰知豆補貼后控制在5萬元以下，而雷丁D70的售價在4-5萬元。
一些地方政府更是對低速電動企業網開一面，河北邢臺市正式給低速電動汽車發放上路牌照。根據《邢臺市低速電動汽車登記規定》，低速電動汽車是指以鉛酸電池、鋰電池等為動力，最大時速不超過60km/h的四輪純電動轎車和電動貨車。而這類車邢臺市民只需進行相關申領即可以申領牌照上路行駛。
如果從銷量數據看，誰也無法否認低速電動在國內市場具備頑強的生命力。因缺乏統計口徑，據不完全統計，2014年僅山東省一地就生產低速電動車多達40萬輛。究其原因，在于低速電動車價格便宜、使用方便、不用上牌照、甚至無駕照也可以駕駛，這無疑滿足了廣大三四線城市及農村居民的出行需求。
不過，業內對于鼓勵發展低速電動車姿態褒貶不一。
日前在北京召開的中國電動汽車百人會論壇上，有專為低速電動車開辟的分論壇，支持派與反對派再次老調重彈：支持派主要從市場角度，認為低速電動車市場前景廣闊，應疏導而不是封堵;而反對者主要從安全與技術角度考慮，認為其質次價低，安全及環保隱患極大，應摒棄。
然而沒有誰能否認當前低速電動車發展的火爆：百人會甚至制作專業報告來統籌規劃國內低速電動車發展的路徑，希望通過報告來向相關部門要政策。中汽研中心主任趙航曾對記者疾呼：“我們的交通組織、交通工具的銜接不配套，逼著這些低速電動車生產出來，逼著他們有市場。”
論壇現場中國工程院院士楊裕生就接連發問：“各部委制定鼓勵開發面向廣大消費者的新能源汽車產品政策了嗎?各部委認真研究電動汽車市場了嗎?低速電動車的標準為何遲遲不出臺?為什么外國的交通管理部門能夠管理低速電動車上路行駛，而中國的交通管理部門不能?”
