2015年目標完成或不足20% 新能源車政策現“剪刀差”

　潛力巨大
　　除了數量沒有達標，據統計，我國電動車推廣在結構上也沒有達標——原計劃主要在私人領域推廣，結果在公共領域完成得比較好。
賽迪顧問股份有限公司總裁李樹翀告訴記者，從目前中國新能源汽車市場來看，產品能滿足公共交通需求，但性能指標還不能很好地迎合大眾市場需求，純電動車在私人應用領域普及程度非常低，在公共交通領域也存在續航能力不足、基礎設施不便等問題。
據介紹，我國適合新能源車初期推廣的市場較大，例如，公交車每年銷量約為5萬輛，保有量約為50萬輛。此外，環衛、物流、快遞、郵政、巡邏執法車、出租車等，加在一起也是相當龐大的規模。公共領域充電和維修都較為方便，適合發展新能源汽車。
此外，我國具有超大規模的潛在市場。“我國到2020年汽車保有量大約能達到美國今天的水平，即2.5億輛，而且中國汽車使用模式跟美國很像，如年行駛公里數、車型等，但我們比美國多了10億人口，再加上我國正處在高速建設期，估計未來市場需求很大。”徐長明說。
根據國家信息中心調查，年收入20萬元以上的家庭第二輛車購買新能源車的可能性較高，預計保有量將非?？捎^。
在成本方面，電池成本也在逐漸下降，近20年來，鋰電池單體成本下降了90%以上。不過張國寶指出，世界各國都把電池技術作為未來科技發展的一個重要方向，“我們在重視程度上還不如西方”。
“綜合來看，我國發展新能源車的前景比較好。”徐長明說。
過分依賴政策
　　與美好的前景形成鮮明對比的是，雖然各種補貼、減免政策頻出，政策支持力度不可謂不大，但我國電動車發展的現狀并不盡如人意，尤其是在私人領域推廣不力。
“這里面肯定有問題需要反思。”徐長明說。
他認為，現在新能源汽車發展承載的使命太多，如希望通過發展新能源汽車實現自主品牌汽車的彎道超車、新的經濟增長點、節能、環保……新能源汽車的發展政策目標應該更為聚焦。
“目標一多，政策就不專一了。”徐長明說，如果目標是發展自主品牌、實現彎道超車，政策就應該鼓勵自主品牌新能源汽車，而不追求量，但是各地政府往往又有發展經濟的需求;如果以環保為主要目的，就應該只看環保性能，在采購時擯棄地方保護主義。
對于補貼多銷量卻沒有上去的問題，徐長明表示：“我們的政策更多考慮如何促進產業發展，考慮消費者的意愿相對少一點，可能使政策的方向跟消費者需求不匹配。”
李樹翀則認為，該領域產業和市場發展過分政策化。傳統汽車市場是一個充分市場化的市場，而純電動汽車市場則完全不同，“這個市場過分依賴政策。從企業產品研發，到基礎設施建設，再到產品市場化應用，各個環節都離不開政策扶持。長期如此，一方面會抑制產業發展活力;另一方面，可能會出現政策消失時，純電動汽車市場難以拓展的風險”。
“一個市場的興起和發展，其實沒這么復雜，就是消費者有需求，而產品設計很好地迎合了消費者需求，加上價格合理，市場自然而然就會發展起來。適當的政策引導與扶持有利于產業健康發展，但引導的目的是為了最終能實現不需要引導的發展。”李樹翀說。
“第三次工業革命將催生汽車產業出現顛覆性變化。我國在傳統領域和國際先進水平差距較大，短時間內難以追趕。新能源汽車如果抓住了這次機遇，差距會越來越小，如果抓不住則差距將越來越大。”國務院發展研究中心產業經濟研究部主任王曉明如是說。