日前，國家發改委、工信部、財政部聯合發布了“節能產品惠民工程節能環保汽車(1.6升及以下乘用車)推廣目錄(第一批)車型”。其中，大多數自主品牌車型均在補貼之列。
實際上，從2010年開始執行的“汽車節能產品惠民工程”(俗稱節能補貼政策)于去年退市，此番重啟節能補貼政策，被外界普遍解讀為發改委等部委幫扶本土自主品牌的救市之舉。不過，業內人士普遍認為，政策扶持僅有刺激市場消費的短期效果。從長期來看，自主品牌“打鐵還需自身硬”。
救助重啟
這份看似偏向自主品牌的節能補貼目錄一經重啟，隨即掀起較大的波瀾，業界普遍認為“有助于自主品牌份額回升”。第一批節能環保汽車推廣目錄中，160多款車型中，超過六成都是自主品牌，涉及江淮、長安、奇瑞、比亞迪、吉利等多家自主品牌車企。
“奇瑞瑞虎3、艾瑞澤7等車型均進入了目錄，這些車型可獲得3000元的現金補貼，在一定程度上提升了價格競爭力。”奇瑞汽車銷售公司一位中層表示。
實際上，節能補貼政策是在2010年6月30日由國家發改委、工信部以及財政部共同推出的一項旨在刺激汽車消費的政策。
根據當時出臺的《財政部、國家發展改革委關于開展“節能產品惠民工程”的通知》和財政部、國家發展改革委、工業和信息化部《關于印發“節能產品惠民工程”節能汽車(1.6升及以下乘用車)推廣實施細則的通知》顯示，財政部將撥付120億元資金，對發動機排量在1.6升及以下、綜合工況油耗比現行標準低20%左右的車型每輛補貼3000元。
據悉，截至2011年1月，享受補貼的節能車已達到200萬輛以上，補貼資金已經用掉一大半。至2011年中，進入補貼政策范圍的車型已達300多款，補貼規模進一步擴大，節能補貼專項補助資金所剩無幾。其后，關于節能補貼政策將退出的消息開始甚囂塵上。至2013年，節能補貼政策已經基本退出。
在乘聯會副秘書長崔東樹看來，恢復節能補貼的政策是正常，是拉動經濟和扶持自主品牌發展的措施之一。除此之外，由于節能補貼設置了一些準入門檻，這也會在一定程度上刺激自主品牌提升其產品和技術能力。
“國家的補貼政策無疑會對自主品牌提供幫助，畢竟目前自主品牌的主流價格區間依舊在10萬元以下，3000元的節能補貼對于消費者的刺激作用依舊較為明顯。”比亞迪汽車銷售公司相關人士表示。同時，節能補貼政策也有助于消費者將更多的目光投向自主品牌，增加市場對自主品牌的關注度。
自主困境
事實上，盡管節能補貼政策并非僅對自主品牌開放，但業界普遍將其與此前出臺的“購置稅減免政策”“汽車下鄉政策”和“以舊換新政策”等一道譽為政府拉動和扶持自主品牌的“四大扶持政策”。
據中汽協此前公布的統計數據顯示，今年8月份，自主品牌乘用車共銷售54.51萬輛，同比增長5.69%，占乘用車銷售總量的37.13%，比上年同期下降0.99%。轎車方面的下滑態勢更為明顯，自主品牌轎車銷售17.79萬輛，同比下降21.09%，占轎車銷售總量的19.53%，比上年同期下降5.55%。
自2013年9月以來，自主品牌乘用車的市場份額已經出現了史無前例的同比“12連降”。在自主品牌市場份額持續下滑的市場背景下，此番節能補貼政策的重啟，無疑也被業界解讀為政府“救市”的舉措。
與之相反的是，合資品牌的市場份額卻在保持穩定增長。在外資品牌的圍攻下，自主品牌的市場份額正在不斷地被蠶食。顯然，這與2009年末工信部就《汽車產業發展政策》修訂稿征求意見時提出的“到2015年中國自主品牌乘用車要占國內市場的50%”的目標漸行漸遠。
由于近幾年來，外資品牌逐漸下探，紛紛推出小排量、低價格的車型，也導致外資品牌與自主品牌的主陣地交叉面更廣，自主品牌的生存空間日趨狹窄。除此之外，自主品牌核心技術缺失、品牌力不強等“老大難”問題依然存在，以至于市場份額同比連續下滑。
中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚認為，除了競爭因素，社會各界和消費者缺乏對中國品牌汽車了解，缺乏購買和使用中國品牌汽車的氛圍也是重要因素。
