中汽協副秘書長許艷華：該給特斯拉降降溫了

　　筆者早在2008年開始關注特斯拉，也試駕過其第一款車型Roadster。不否認特斯拉作為非傳統汽車企業在發展模式、商業運作等方面有創新點，Model S科技感強吸引眼球是受追捧的主要原因，但世界電動汽車發展瓶頸是動力電池，比能量、安全性、成本、循環壽命四大要素是關鍵，盡管特斯拉和一干專業“T粉”詳盡解讀Model S電池系統創新點，在筆者看來并沒有質的突破。首先是比能量，Model S使用的電芯是三元材料，而三元材料理論比容量就是140-180mAh/kg，雖然Model S系統比能量做到150Wh/Kg左右，但和目前世界一些在銷的電動汽車主流車型比，比能量只能說不差，無論和汽車界近期追求的250Wh/kg還是遠期>400Wh/Kg目標都相距甚遠；再看安全性，自2010年Model S投放不久，就不斷傳出停車時自燃、行車中起火、車輛碰撞后爆炸解體等事故，每每有事故發生，特斯拉或馬斯克本人就出來解釋或不是動力電池問題、或如果是傳統汽車情況更糟、傳統汽車起火概率是Model S五倍等，在此且不論特斯拉如此比較是否符合實際，但作為汽車制造商，出現安全問題用這種轉移公眾視線的說詞實為欠妥，無論怎樣解釋，多起起火事故難以證明Model S電池系統或Model S是安全的；關于成本，有分析稱Model S的電池成本占其整車成本超過50%，系統能量成本約為420美元/KWh，和大多電動車電池成本水平相當，Model S系統集成技術并沒有解決成本難題；再有是電池組循環壽命，雖然至今特斯拉未公布相關數據，但因其使用松下NCR18650A標準電芯，電芯循環壽命大致在1700次左右，電芯成組后循環壽命只能有所衰減，也決不會超過1700次水平，這也只能說是目前主流電動車普遍達到的水平。另外，Model S整車綜合能效并無過人之處，為追求續駛里程，其解決方案無外乎是多裝電池，電池系統重量是544 Kg(電芯 + 電池包 + 電池管理系統)，占其整車重量的26%(傳統汽車車儲能裝置約占整車重量6-8%)，整車能效四分之一被電池本身消耗，85 KWh電量標定續駛里程483km，而有車主實測結果顯示，在120Km/h的標準時速以及一定負載情況下，Model S的最大行駛里程不超過350Km，相當1 KWh電量行駛4.1公里，這個指標低于同級別的電動車水平，有人解釋車比較重(約2100kg)，這恰好說明Model S在輕量化技術方面并無多少創新。
　　筆者無意貶低特斯拉，只希望中國“T粉”理智性些、專業些，也希望特斯拉淡定些，不該為暫時無緣進入新能源汽車免購置稅目錄有微詞，該做的試驗要做完，該把功夫下在提升售后服務能力上而不是攻關。