根據中汽協統計數據，2014上半年國內新能源車的銷量已超過去年全年總額，達到2萬輛，中國汽車工程學會理事長付于武日前在“2014汽車產業藍皮書”發布會上也曾表示：“2014年是電動車發展的元年。”然而，對比上半年同期1168萬輛的汽車總銷量，新能源車占比不過千分之二，保有量更是不成規模。
為發動新能源汽車市場的發展引擎，國家近期密集發布了一系列利好政策，主要包括：《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》、《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》、《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》，以及《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》。工信部部長苗圩稱，此次扶持政策力度空前，含金量極高。
總的來說，新政規范了相關市場的競爭，促進消費，以此來為新能源市場打通“任督二脈”，或者能為我國的新能源汽車產業指明壯大方向。
打破地方壟斷 消除市場壁壘
翻看新政條款，新政對于新能源汽車發展環境的改善的確大有裨益。
一直以來，很多大城市都奉行著帶有強烈地方保護的新能源汽車推廣政策。一方面，北京、上海等地均制定了自己的新能源汽車地方推廣目錄，不在目錄內的產品和企業難以得到政府支持。另一方面，國家對充電標準沒有統一，各地有著不同的充電樁制式。這些都限制了新能源產品的競爭，形成強烈的地方壁壘，不僅阻礙了車企的積極性，還限制了消費者的購買選擇，進而影響了消費。
“政策最大的亮點是明確破除地方保護。”一位不具名的新能源汽車企業的相關負責人告訴記者，在各地方政府“小目錄”盛行的情況下，企業的推廣很難進行。
這一情況隨著7月21日國務院辦公廳 《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》（下稱《意見》）的發布而改變。《意見》提出要“破除地方保護，統一標準和目錄”，要求各地“執行全國統一的新能源汽車和充電設施的國家標準和行業標準”，不能要求車企“本地設廠，采購本地生產的電池、電機等零部件”等，也不能阻礙或變相限制 “外地生產的新能源汽車進入本地市場”。這就一定程度上禁止了地方出臺“本地化”的新能源汽車政策，有助于打通全國市場，形成良好的競爭環境。 除此之外，《意見》打通競爭脈絡的另一項措施是，提出要“制定新能源汽車企業準入政策”，支持“社會資本和具有技術創新能力的企業參與新能源汽車科研生產”，這被解讀為，新能源汽車將制定明確的準入門檻，而外資跨國車企將被允許更大程度進入中國新能源汽車市場。這也就意味著，來自外資的成熟技術和產品將逐步進入中國，可以進一步豐富新能源產品種類，促進生產企業產業鏈條的形成。
降低稅費門檻 公務車采購先行提振消費信心
在《意見》出臺之前，7月初，中央政策部門就表示，自9月1日起新能源汽車將取消車輛購置稅，而這一政策在8月6日正式落地，自2014年9月1日至2017年12月31日，對購置的部分新能源汽車免征車輛購置稅。據了解，購置稅免征惠及面相當廣闊，不局限于自主品牌，還包括特斯拉ModelS、寶馬i3等。免征車型上也進一步放開，插電式混合動力車等也能享受這一待遇。
新政對政府公務車的采購也制定了指令性標準。7月13日，《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》（以下簡稱《實施方案》）發布，要求在公共服務領域，“新能源汽車推廣應用城市新增或更新車輛中的新能源汽車比例不低于30%”，同時明確“采購新能源汽車扣除補貼后不能超過18萬元”。這也意味著將政府采購的范圍劃定在了自主品牌。在不考慮價差的情況下，按往年1000億元的公車采購規模，以30%新能源汽車定額計算，每年將有上百億元的公車份額劃入新能源汽車市場。
另外，《意見》還明確，將要“對消費者購買符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車給予補貼”。針對補貼的范圍，工信部日前表態，目前國內的新能源汽車產業發展還不成熟，新能源汽車補貼政策不支持特斯拉等國外企業。
對于補貼政策，汽車分析評論師張志勇向記者表示，財政補貼的作用不僅是為了市場的發展，更重要的作用是壯大中國的民族汽車工業。從這個角度看，不給予外國企業無可厚非。
總而言之，相關政策大體從生產環節和消費環節兩個維度，制定了一系列促進競爭、鼓勵消費的政策，基本上涵蓋了目前新能源汽車發展的種種現實難題，推動中國新能源汽車走上快速發展道路。
