7月26日，上海市7月車牌拍賣落槌。上海市國拍中心發(fā)布的數據顯示，當天滬牌最低成交價為74600元，環(huán)比上月高出800元；平均成交價為74680元，比6月上漲784元。與此同時，7月滬牌參拍人數再創(chuàng)新高，破紀錄地達到13.6萬人，而中簽率也因此降至歷史新低的5.4%。
與高價滬牌受熱捧的情況幾乎完全相反的是，上海市為鼓勵新能源汽車的私人購買，于2012年底拿出“首期2萬張”免費牌照，目前已被申領的免費牌照僅為2000余張，為投放額度的10%左右。
兩相對比，映射出的是消費者在對傳統(tǒng)汽車和新能源汽車接受度上的現實“鴻溝”。在業(yè)內人士看來，造成上述現象的根源仍在于基礎設施匱乏以及售后產業(yè)鏈的不完善。
以上海為例，據上海市經信委透露，雖然目前上海市電力公司已在政府機關、企業(yè)事業(yè)單位、學校、居民小區(qū)、公共停車場建設充電點177處，部分充電樁企業(yè)在虹橋樞紐等地建成了100多個公共充電樁。從數量上看，雖然政府已經為新能源車的配套做了大量工作。“但這些充電樁基本上都集中在公共領域，進入社區(qū)的屈指可數。”上海高瞻新能源汽車銷售有限公司首席財務官徐維翰此前在接受記者采訪時曾表示。據其透露，在此之前，上海部分銷售新能源汽車的經銷商曾表示，只要消費者選購新能源汽車，4S店將派出專門的團隊，與小區(qū)物業(yè)等進行協(xié)商，以幫助消費者落實充電樁的安裝。但在實施過程中，以高瞻為代表的4S店才發(fā)現要推動充電設施進入社區(qū)，是一件極具難度的事情。“不僅需要說服小區(qū)物業(yè)，還需要和業(yè)主進行溝通，包括布線、拉樁，每一個步驟都耗時耗力，最后也不一定能成功。”徐維翰告訴記者。最后，4S店幾乎放棄了這樣的“推進”和營銷模式。
“現在來買新能源汽車的人，我們首先會詳細了解其居住情況，是否適合建充電樁，也會派出專門的人員對其居住地進行‘勘察’，幫助其規(guī)劃合理的布線和安裝方案，但后期的溝通需要車主自己解決。”上海地區(qū)另一家新能源汽車經銷商告訴記者，而更有經銷商表示，在包括榮威550plug-in以及比亞迪秦等插電式混合動力車上市后，銷售人員一般都會推薦消費者選擇插電式混合動力而非純電動，最主要原因在于“一旦充電問題得不到解決，整個購買計劃都會流產”。
相對純電動，插電式混合動力似乎更接“地氣”，一方面，由于雙動力系統(tǒng)，插電式混合動力擺脫了對充電樁的依賴，與此同時，較低的油耗又滿足了消費者對燃油經濟性的追求。但事實上，插電式混合動力依然有其“短板”所在。“最大的問題應該是購買成本。”上海地區(qū)一家比亞迪汽車的銷售人員告訴記者。以上述榮威550plug-in以及比亞迪秦為例，在國家和地方補貼的雙管齊下中，雖然上述兩款車型的價格已經降至15萬元左右，但與同級別燃油車相比，“價格依然貴了至少30%”。
與此同時，對上述兩類車型來說，相關產業(yè)鏈的不完善也是阻礙其市場化的又一大難題。比如電池，一位消費者認為，雖然車企大多針對新能源汽車的電池推出了“五年十萬公里”甚至更長的質保期，但在這之后，電池衰減或更換該如何處理？再比如，傳統(tǒng)的燃油汽車，五年后的殘值率幾乎還有50%，而新能源汽車的絕大部分成本都集中在電池身上，約占整車成本的30%甚至以上，因此，五年或更長時間之后，一旦電池報廢，車輛的殘值率也所剩無幾，這中間的“差價”該如何彌補？對消費者來說，這都是極為現實的問題。
因此，有觀點認為，雖然近期國家針對新能源汽車推出了系列的優(yōu)惠政策，但要讓新能源真正走入百姓家，政策仍需進一步細化，前端的配套和市場之外，后端的產業(yè)鏈和服務也亟待跟進。
