在2010年的地緣政治態勢要求下，中德合作關系確定順理成章。長期執政的默克爾每年所做的事情，就是不斷鞏固并深化雙方合作，雖然德國總理的努力尚未收到明顯成效，但她畢竟占領了這塊地盤。
德國總理默克爾第七次訪華，僅對新能源汽車產業來說，默克爾訪問的成果如何？
一場大學講演、一次僅具象征意義的“中德電動車項目啟動儀式”、見證寶馬與華晨的續約簽署。唯一拿來反復咀嚼的，就是中德充電接口標準的統一，而細節尚在完善中。這樣的成果顯然無法填飽媒體的胃口，而股市在此之前漲停的相關企業股票，并無實際利好支撐。
迄今為止，尚未有輿論苛責兩國政府在新能源汽車產業的引導上不作為。因為雙方對新能源車(基本上就是電動汽車)合作舉行了不計其數的會談，形成了一系列重要的文件。
在電動汽車領域，雙方已經達成牢固的伙伴關系，在宏觀上已經做了政府應該做的事。剩下的，無論研發、銷售、購買、使用、維護，都屬于標準的市場經濟行為。政府固然可以出臺刺激政策引導，但并不能代替市場自身的決策。
在大量文件簽署的前后，先后有戴姆勒與比亞迪合資創立的“騰勢汽車”、寶馬與華晨合作打造的之諾電動車品牌等企業級合作。不過，這兩個品牌的銷量乏善可陳。
一個事實是，中國和德國，都在新能源車的市場啟動方面處于落后地位。雖然所有國家的電動汽車和插電式混動汽車的發展狀況都滯后于先前的規劃，但中國和德國落后得更多，兩國的新能源汽車市場仍處于休眠狀態。而兩國政府著力推動4年的全方位合作，并未對該產業產生積極的影響，至少目前的狀況不盡如人意。
去年，中國全年的電動車銷量，還不如特斯拉一個品牌。
按照中國政府2012年的規劃，到2020年，我國插電式混合動力汽車和純電動汽車的累計產銷量將達到500萬輛，這樣要求每年的銷量復合增長率必須達到110%以上，而在2013年同比增長僅為28%。
德國政府2011年制訂的中期目標是，至2020年，德國保有的電動及混合動力汽車達100萬輛，同時形成較成熟的產業化結構。照目前的趨勢，跳票的可能性也很大。
中德政府試圖完成電動汽車的產業規劃，但對于如何啟動新能源市場，應對乏術。
中德兩國的電動車銷售狀況不佳，市場發育不良，共同特點是消費者對電動車產品不認可。乍一看是廢話，但仔細琢磨，其中意味深長。
