無規(guī)矩不成方圓，對于任何一個行業(yè)來說，標準就是規(guī)范市場秩序的依據(jù)。然而鋰電行業(yè)從總體上來看，缺乏這樣一個著眼鋰電全局的依據(jù)。
從2012年開始，一直傳聞國家工信部在動力電池行業(yè)摸底調查，準備起草《動力電池行業(yè)準入條件》。然而，時隔兩年時間也沒有看到任何草案出臺。
與標準缺失形成對應的是，去年年底新一輪首批28個新能源汽車示范城市名單已經(jīng)公布。四部委正式批復確定北京、天津、上海、重慶、深圳等23個城市與河北、浙江、福建、江西、廣東等5個省份城市群成為首批新能源汽車示范城市(群)，示范城市數(shù)量總計61座，示范車輛總數(shù)達到30萬輛(截至2015年底)，示范規(guī)模遠高于此前“十城千輛”工程。
在動力電池標準缺失的情況下，新能源汽車要想在兩年內(nèi)達到30萬輛的銷售目標，幾乎是不可能完成的任務。
如果把動力鋰電池的行業(yè)標準之所以遲遲不能出臺歸因于其下游電動汽車市場的推廣受阻，顯然是片面的。
“動力鋰電池行業(yè)標準之所以不能推出，從根本上來說涉及到車企與動力電池企業(yè)之間的博弈。”一位長期關注鋰電行業(yè)的投資人士認為，在現(xiàn)在車企主導的背景下，動力電池企業(yè)就是想要起草、出臺標準也得經(jīng)過車企點頭同意。
事實上，不同汽車制造企業(yè)對鋰電池的認識和理解也存在很大的差異，故而對電池規(guī)格、技術參數(shù)方面的要求也各不相同。每個車企都堅持自己的那一套，行業(yè)標準更是無從談起。
“對于動力鋰電池行業(yè)標準，電池廠家愿意統(tǒng)一，但車企一般不會愿意。”比亞迪CTO劉衛(wèi)平告訴《高工鋰電》，車用動力鋰電池作為電動汽車的重要組成部分，不是孤立的元器件，還涉及到 BMS、電機和電控等方面的配合，這也是車企的核 心技術，車企不會愿意自己的核心技術外流。
“另外，標準化意味著千篇一律，車企在差異 化創(chuàng)新上會受到阻礙。從使用角度來說，消費者只關心車子性能如何，能夠使用多少年，冬天夏天會怎么樣，是不管標準的。”在劉衛(wèi)平看來，動力鋰電池形成統(tǒng)一的行業(yè)標準不太切合實際。
電池廠希望制定統(tǒng)一的行業(yè)標準，實現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)，以減少成本，車企卻堅持自己的差異化路線，不愿求同。
