“因為針對的主體市場不一樣，消費者需求有區(qū)別，所以研發(fā)、產(chǎn)品和市場、品牌定位都和特斯拉不一樣。”騰勢內(nèi)部人士說。
據(jù)王傳福介紹，在騰勢電動車的打造過程中，比亞迪和戴姆勒的分工可謂明確，比亞迪主要提供車輛電池、電控、電機三大核心零部件技術(shù)，而戴姆勒則提供了其在整車構(gòu)架、造車流程、質(zhì)量控制和安全測試標準，以及大規(guī)模路試等方面的經(jīng)驗。
其目標是：“中國消費者需要什么樣的電動車，我們就造什么樣的車。”
這也讓騰勢與初來乍到的特斯拉相比，更了解中國國情。
比如，與特斯拉被困擾于充電裝置普及性上的痛點不同，目前騰勢已與ABB集團全面合作充電裝置，以便于為消費者提供使用環(huán)節(jié)的一攬子解決方案。
并且“ABB的充電設(shè)備將符合國家的標準，有快充，也有慢充裝置。”ABB公司一位內(nèi)部人士表示。
而特斯拉雖然已經(jīng)在中國建設(shè)了三座示范性的超級充電站，分別位于北京和上海，但一位不愿透露姓名的電動汽車充電設(shè)施標準化技術(shù)委員會的專家在接受媒體采訪時卻表示，由于中國電動車充電、換電都已有初步完善的標準，但特斯拉的充電卻在標準之外，所以特斯拉的充電裝置將難以實現(xiàn)大范圍建設(shè)。
兩種造車模式PK
目前來看，至少在售價上，特斯拉和騰勢已經(jīng)對各自的“勢力范圍”進行了區(qū)分，不過，這并不意味著二者就不會迎來短兵相接的那一刻。
根據(jù)特斯拉在美國規(guī)劃的電池廠產(chǎn)能目標，中期目標銷量為50萬輛。這意味著，未來特斯拉遲早會走上價格更加便宜，定位更加大眾化的路線。
而對此，騰勢看起來也頗為淡定。“如果家庭消費一旦起動，比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉。”王傳福曾如此叫板。
對于特斯拉和騰勢之間的這種交戰(zhàn)，有分析認為，其意義已經(jīng)超出了兩款產(chǎn)品抑或兩個公司之間的競爭。
由于這兩家企業(yè)，一個被譽為利用互聯(lián)網(wǎng)思維進行汽車制造的“新貴”及“顛覆者”，另一個則屬于汽車行業(yè)內(nèi)的自我創(chuàng)新，所以特斯拉與騰勢之間的PK也被視為了一種“互聯(lián)網(wǎng)思維與汽車思維”之間的阻擊戰(zhàn)，它們的交戰(zhàn)結(jié)果將會不可避免的影響著未來汽車行業(yè)的運作方式和造車模式。
這也就從一定程度上解釋了，為什么當一些全球汽車巨頭高層被問及特斯拉的競爭力時，往往笑而不答。
因為幾乎所有的傳統(tǒng)車企都已經(jīng)投身到了電動車領(lǐng)域多年，他們有豐富的造車技術(shù)和體系，他們已經(jīng)在和谷歌、蘋果等公司合作，他們做出一輛“特斯拉”并不難，但現(xiàn)在，面對特斯拉挑起來的戰(zhàn)爭，他們也都在選擇觀望。
可以說，目前為止，汽車業(yè)的成功挑戰(zhàn)者一直都是來自于行業(yè)內(nèi)部的垂直整合者。但這個規(guī)律會被改變嗎？答案正在慢慢浮出水面。
