有活力的電池企業進軍新能源整車領域，帶來更多的可能是整個行業的進步。《電池中國》網認為，新能源車并非由簡單創意或短期資本運轉就能打造出來，電池企業造車雖然具有先天優勢，但還是先要沉下心來踏踏實實搞研發，積累核心研發技術，逐步打通新能源車全產業鏈。
隨著一系列優惠政策的落地，新能源汽車市場出現爆發式增長。工信部的“新能源汽車及節能汽車產業發展計劃”，明確了在2020年之前實施千億元投資進行扶持，實現普及500萬輛新能源汽車的目標。
面對新能源汽車這一巨大的市場，除了已經進入新能源車領域的傳統陣營車廠外，嶄新面孔的跨界企業也都在躍躍欲試，多家電池企業通過各種方式已圓了造車夢，進入新能源汽車領域。
電池企業進軍整車 為產業注入活水
新能源汽車行業作為當前最火熱的投資方向之一，引發從傳統車企到互聯網企業的爭相投入。產業管理者將電池等關鍵零部件企業單列，作為新建純電動車企的潛在申請企業。管理者非常重視電池生產企業自身的作用，認為他們能夠為新能源汽車產業注入活水。
猛獅科技計劃以電池產業為核心，向新能源汽車產業延伸，并計劃從低速電動車開始，逐步生產出百姓用得起的純電動汽車。在其戰略規劃中，新能源汽車業務將先從整車設計和基礎研究入手，配以適度的市場營運，然后再進入整車生產階段，目前第一輛新能源樣車已經問世。
天能集團董事長張天任透露，集團將繼續做強鉛蓄電池和鋰電池等技術專項，不排除在條件成熟的時候造車。具體來說，技術路線由低到高，搭配兼容。
作為動力鋰電池領域主流生產商，多氟多通過收購紅星汽車獲得汽車生產資質、整車研發技術及生產工藝設備，正式進入造車領域。公司董事長李世江表示，多氟多將動力鋰電池和互聯網+高度融合，為發展新能源汽車奠定基礎。
此外，杉杉股份、五龍電動車、山東泰汽、比克電池、西部資源等電池企業通過并購、募資等方式正在逐步向整車領域滲透。
業內專家認為，新能源汽車產業鏈上的企業，無疑是進軍整車制造的主力軍。從技術層面上看，新能源汽車上下游企業生產電動車有行業優勢。特別是身處上游的電池企業，由于掌握著新能源汽車的核心部件，對相關技術及制造環節較為熟悉，在整車制造的過程中能少走彎路。
其它領域的企業想涉足整車制造，主要通過申請新能源汽車生產資質以及收購汽車廠商“曲線”獲得生產資格兩種途徑。通過并購獲得生產資質最具代表性的是萬向集團，其斥資約1.5億美元收購美國豪華電動汽車廠商菲斯科，菲斯科電動超跑Karma將于2016年率先在加州復產。
中國汽車工程學會副秘書長閆建來表示，新能源汽車市場存在巨大的投資機會，無論是互聯網企業，還是零部件企業，甚至其他企業都可以投入到新能源汽車產業當中來，為這個市場增添活力。
電池企業優勢明顯 造車能量不容小覷
純電動汽車構成相對簡單，核心零部件只有電池、電機和電控。電控相對軟件化，電機占整車成本份額有限，那么電池的重要性顯現出來，同時因為純電動汽車的續駛里程是車輛的一個重要參數，電池的重要性更是不言而喻。
電池企業盡管距離汽車制造還有距離，但是同屬制造企業，在質量管理、配套供應和工序流程上借鑒學習則相對容易。電池企業造車，首先可以讓零部件企業有望擺脫整車廠的限制、可以讓自己以參與者的身份投入到新能源汽車的發展當中去，分享新能源汽車發展的紅利。
原來電池企業和整車廠在電池生產供應上還需要協調配合，現在由供應商直接生產，減去中間環節，有利于降低成本。另外，電池企業往往沒有傳統車資源可以改裝利用，更多會偏向開發純電動汽車底盤的新車型，有利于我國新能源汽車向更加專業化發展。
此外，電池企業可以依據自身技術和資源優勢，開發更多儲能電池產品以供動力電池回收和梯次利用。電動汽車是否環保取決于電力獲取的來源，儲能電池可以回收儲存更多綠色能源，減少火電的使用，從另一個方面改變資源獲取的途徑。
作為一種新型的業態，電池企業造車更具可操作性和必要性。無論是否有電池企業能夠成為新建純電動汽車企業，它在新能源汽車產業中的作用都不容小視。
造車過程面臨阻力 電池企業需過幾道關
縱觀我國汽車產業發展歷史，這種能夠進入汽車產業的機會并不多。電池企業進入整車制造行業，可以為公司創造一種新的業態，打造一個新的業務增長點。新能源汽車的比重越來越大，如何能從中分得一杯羹，是業內應該重視并加以研究的。
傳統汽車企業的新能源汽車業務，往往可以借力傳統汽車生產配套設施現有的資源。這對電池企業造車而言，是一個比較現實的困難。現在北汽新能源E系列的白車身部分由順義工廠提供，部分由株洲工廠提供，位于采育的北汽新能源基地，主要進行技術研發和車輛總裝。位于山東青島萊西的新基地，前期也會利用株洲工廠的生產能力，以后才會將四大工藝補全。從目前來看，國內尚沒有具備這種資源的電池企業。
從電池邁向整車，電池生產企業還需要更加“懂車”。科易動力總經理田碩介紹，在純電動汽車里，電池單體和整車裝配之間還隔著電池集成系統技術。這項技術既要求發揮電池單體的最大性能，也要求在整車裝配乃至匹配上做到完美對接，是一個“既要懂車又要懂電池”的復合型技術。從當前國內來看，只有少數整車廠掌握電池集成系統技術，更多企業選擇購買電池集成系統的成品。
業內專家表示，將電池裝配上整車，并不能說明就掌握了純電動汽車的全部生產技術。純電動汽車盡管結構簡單，但是在車輛技術難度上與傳統汽車是相同的，并沒有絲毫的簡化，也不能簡化。對于一些車輛底盤調試，需要長期的技術積累與鉆研。對新進企業而言，選擇外包的可能性更大一些，但是這會導致整車成本上升。
長安新能源總經理任勇表示，國內現有生產純電動汽車的企業，除去自有技術和資源外，大家在零部件市場上采購的成本基本相同。也就是說，未來如果電池企業制造整車，光憑電池上的成本優勢還不足以在市場中脫穎而出。
制造整車，將電池以外的其他工序全部外包肯定是不可行的。目前，一些電池企業已經開始在向整車動力系統的方向探索。中航鋰電下屬合資公司上海央邁發布了基于卡羅拉的動力系統，天津松正也發布第5代新能源客車動力傳動總成。
逐漸向整車技術發展過渡，已經成為眾多電池生產企業的共同選擇。新能源汽車是全球汽車產業新一輪競賽，不是一朝一夕能夠達到的，參與的企業需要做長期的準備。
打通全產業鏈是核心 看造車基因如何培植
以進軍整車領域的多氟多為例，從零部件供應到整車制造，如此大幅度的跨界舉動引來了不少質疑。氟化工產業做大之后，公司投資動力鋰電池產業，成立多氟多(焦作)新能源科技有限公司，開始進行鋰電池研發生產。
此前打下的氟化工基礎逐漸顯現出優勢，多氟多攻克了電池所需的正極材料、電解液、隔膜等原材料的一系列研發生產技術。原材料問題一解決，多氟多動力鋰電池無論是在供應、研發還是成本控制方面都更加得心應手。
站在電池的角度去看材料，電池需要什么樣的材料就竭盡所能去研發，這是技術進步的一個基礎。同樣，電池企業造車也要從整車的角度去看電池，根據車型需求來做電池的調整研發，不僅生產電池單體，也做電池的控制系統及其他相關核心部件。
對于電動汽車整車而言，電池系統是最重要也是最難控制的部分，設計理念就是充分發揮動力電池性能，最大限度地延長動力電池的使用。掌握了這部分“心臟”，也就具備了造電動汽車的底氣。
多氟多還與北京、上海、重慶、南京各地高校及科研中心建立合作，按照發展規劃，多氟多汽車研究院的技術業務將涵蓋車身、底盤、輕量化、工藝、電機、電池、電控和車聯網等技術領域。
此外，電池企業不是以零部件企業的身份在造車，而是和整車廠一塊造車。當一個核心零部件廠家和整車生產廠家能夠在技術上、在管理上有機地融合起來的時候，將會創造出一些令人想不到的輝煌。
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