3 月3 日，2019 年全國兩會在北京正式召開，全國政協委員、北汽集團黨委書記、董事長徐和誼提交了《關于進一步加快新能源城市物流車推廣應用的建議》，為汽車產業發展的建言獻策。

污染防治是十九大部署的三大攻堅戰之一，十九大報告中提出“堅持全民共治、源頭防治，持續實施大氣污染防治行動，打贏藍天保衛戰” ，體現出黨和國家把“綠色發展”擺在了更加突出的位置。根據中國新聞網報道，多數大中城市移動源排放占比超過20%，從北京市當前階段本地大氣PM2.5來源特征看，機動車等移動源占比最大，達45％。因此，徐和誼認為，要解決大氣污染問題，應該重點推進物流車等營運車輛新能源化。

2013年至2018年12月，全國累計推廣新能源物流車約36.7萬輛，取得了一定成效，但通過近5年的推廣數量分析來看，其占整體物流車市場保有總量比例相對還是很低，其中物流車市場主要包括快遞快運、搬家、蔬菜水果、日用百貨、危化品等20個細分領域。在徐和誼看來，影響城市新能源物流車推廣主要的問題有如下幾個方面：

1、路權問題；目前新能源物流車在城區通行和尾號限行方面與燃油物流車完全一樣，沒有任何通行優勢，直接影響了物流企業置換和購買新能源物流車的積極性。北京市每年給予新能源物流車通行證僅有100多張，遠遠無法滿足新能源物流車推廣的需求；

2、成本問題；新能源物流車成本中主要是電池成本，現有主流電池包價格約為1000-1200元/度，以城市配送常用的4.5噸輕卡為例，如無補貼的情況下，5年行駛20萬公里測算，整體成本較燃油車約高出近6萬元，在2018年國家新能源購置補貼政策下是具備一定的推廣優勢，但2019年補貼快速退坡，輕型物流車的生命周期成本優勢將不存在。目前主流物流快遞企業多為民營企業，在企業競爭不斷加劇的情況下，如新能源物流車無使用成本優勢，將很難在物流企業中大規模推廣應用；

3、使用便利性問題；目前充電樁主要分布在中心城區，且以慢充樁為主，主要以滿足乘用車充電為主，物流貨運車輛由于電池帶電量多，充電頻繁，慢充充電無法滿足需求，目前北京市能滿足物流車快充需求的公共充電樁（高電壓、高功率）僅占已建成快充樁總數不到10%，充電便利不足。滿足燃料電池物流車加氫需求的加氫站北京市也僅有1座，也無法滿足燃料電池物流車推廣的需求；

4、產品性能問題: 目前動力電池能量密度仍然較低，約為120-140wh/kg，以城市物流常用的4.5噸輕卡為例，電池包電量80多度，重量近700公斤，僅能達到200公里續駛里程，無法滿足長途運輸的需求，而到冬季電池性能將會大幅下降，續駛里程減少，充電時間延長，進一步影響車輛的使用效率。

徐和誼指出，以上問題，影響了物流公司和司機使用電動物流車的積極性，在很大程度上制約了電動物流車大規模推廣。

為此，針對加快新能源物流汽車推廣應用，徐和誼給出了以下建議：

1、充分發揮重點企業新能源汽車推廣的示范作用。通過給予政策，引導北汽集團和京東等大型整車、物流運營平臺企業，快速把傳統的物流用車替換成新能源物流汽車，充分發揮大型企業的牽頭拉動作用。

2、制定優于柴油車的新能源汽車城市通行路權政策。盡快制定出臺新能源貨運車輛的特殊的通行優先政策，如放開路權、不限尾號、停車優惠、過路過橋減免等，鼓勵企業購買新能源貨車。

3、 建立鼓勵柴油貨車置換及淘汰的補貼機制。隨著新能源汽車購置補貼的退坡，新能源汽車購置的成本劣勢將顯現，建議制定柴油車置換新能源貨車補貼機制，鼓勵企業置換。

4、制定替換快遞三輪車的相關政策。針對限制快遞三輪車，制造企業開發有競爭力的產品，建議出臺淘汰置換為新能源汽車的購置補貼、運營補貼、通行權、停車費減免等相關配套政策，引導快遞三輪車退出快遞領域。

5、制定新能源物流車運營補貼政策。針對物流快遞企業使用新能源物流車制定運營補貼政策，根據運營里程采取“總額控制，分年度撥付”方式，鼓勵物流快遞企業使用新能源物流車。

6、加快充電及加氫基礎設施建設。加快規劃和布局針對中大型商用車的快充電場站和充電設施，服務于新能源物流車為主的各個車型，在用地和電力增容方面給予優惠政策；加快加氫站的統一規劃，制定加氫站建設支持政策，推動加氫站的建設，以利于氫燃料車的推廣。

7、推動整車及電池企業加快高性能技術和產品的研發。給予整車企業和電池企業科研經費支持，推動整車生產企業加快新一代高性能新能源產品的開發，特別是在后補貼時代通過電池快換或購車租電模式，降低用戶購車成本，滿足企業中長距離用車需求。