政策導(dǎo)向可能會讓磷酸鐵鋰暫時失勢，但市場不會拋棄磷酸鐵鋰。在國家新能源汽車財政補貼加速退坡的大背景下，磷酸鐵鋰大有回暖之勢。今年以來，包括寧德時代、比亞迪、國軒高科、力神電池等多家國內(nèi)主流動力電池企業(yè)都在為磷酸鐵鋰電池“喊話”，且動作頻頻。

10月13日，寧德時代表示，公司與大眾（拉美）卡客車公司簽訂長期戰(zhàn)略合作協(xié)議，公司將為其提供全新的磷酸鐵鋰（LFP）商用車標(biāo)準(zhǔn)電池包；8月22日，比亞迪表示，公司計劃將于2020年5-6月份推出全新一代磷酸鐵鋰電池；4月29日，力神電池10GWh磷酸鐵鋰電池一期4GWh項目投產(chǎn)。此外，國軒高科作為磷酸鐵鋰電池的擁躉，也在積極推動磷酸鐵鋰向更多領(lǐng)域的導(dǎo)入。

磷酸鐵鋰降價空間更大，成本優(yōu)勢更明顯

為何今年以來，國內(nèi)動力電池業(yè)幾家巨頭都在密切關(guān)注磷酸鐵鋰電池？

事實上，隨著新能源汽車財政補貼大幅退坡，車企為應(yīng)對突然增加的成本壓力，又把目光轉(zhuǎn)向了磷酸鐵鋰電池。據(jù)電池中國網(wǎng)了解，在國家工信部最近公布的2019年第7、8批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中，各自有9款純電動乘用車搭載磷酸鐵鋰電池，江淮、奇瑞、東風(fēng)、北汽、上汽通用五菱、合眾汽車等車企均在列。

動力電池應(yīng)用分會數(shù)據(jù)顯示，2019年磷酸鐵鋰電池電芯的市場報價已降至0.7元/Wh以下，三元電池電芯的報價則在0.9元/Wh附近，兩者差距開始擴大。有機構(gòu)測算，以400km和250km續(xù)航車型為例，配載磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)扣除補貼影響后綜合成本比配載三元電池系統(tǒng)分別低5600元和3500元。目前業(yè)界普遍認(rèn)為，對于價格較為敏感的A0及A00車型，部分車企正考慮將三元電池切換為磷酸鐵鋰電池，以節(jié)省成本，降低財政補貼退坡帶來的成本壓力；而中高端車型，仍然采用能量密度更高的三元電池。

從比亞迪、寧德時代日前公布的消息來看，磷酸鐵鋰的價格優(yōu)勢并不僅僅局限于現(xiàn)階段水平。比亞迪計劃于2020年5月份推出的全新一代磷酸鐵鋰電池，成本將較當(dāng)前水平再下降30%左右。寧德時代透露，其為大眾（拉美）卡客車公司提供的全新磷酸鐵鋰（LFP）商用車標(biāo)準(zhǔn)電池包，將采用全新CTP（電芯直接集成到電池包）技術(shù)，制造成本也會大幅降低。

雖然三元電池成本也會隨著技術(shù)的提升而下降，但是因為三元電池中鎳、鈷金屬價格較高，價格下降很難像磷酸鐵鋰因技術(shù)提升或生產(chǎn)工藝優(yōu)化那么顯著。或許到2020年，磷酸鐵鋰較三元電池的成本優(yōu)勢將更為明顯。屆時，可能會有更多領(lǐng)域使用磷酸鐵鋰電池。

技術(shù)不斷突破 能量密度會更高

雖然此前市場認(rèn)為磷酸鐵鋰電池的能量密度已經(jīng)達(dá)到極限，但磷酸鐵鋰因具有優(yōu)異的安全性能、出色的循環(huán)壽命及耐高溫性能，不少電池企業(yè)從未放棄過對其的研發(fā)和拓展，他們通過材料技術(shù)提升、工藝改進或優(yōu)化等途徑，不斷提高磷酸鐵鋰能量密度的“上限”。

據(jù)國軒高科透露，公司通過材料技術(shù)提升和工藝改進，已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度190Wh/kg的產(chǎn)品升級，配套的乘用車系統(tǒng)能量密度140Wh/kg。公司今年還計劃將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度提高到200Wh/kg。

今年4月，力神電池（青島基地）投產(chǎn)的4GWh磷酸鐵鋰電池項目，其磷酸鐵鋰電芯內(nèi)部采用疊片結(jié)構(gòu)，空間利用率提升約8%，單體能量密度達(dá)到180Wh/kg，系統(tǒng)能量密度已達(dá)到155Wh/kg。公司計劃，2020年將量產(chǎn)單體能量密度在190Wh/kg的磷酸鐵鋰電池。

比亞迪也表示，明年將推出的全新一代磷酸鐵鋰電池，體積比能量密度將提升50%。2018年，比亞迪曾表示磷酸鐵鋰單體能量密度165Wh/kg，系統(tǒng)能量密度140Wh/kg。按照其規(guī)劃，到2020年，其磷酸鐵鋰單體能量密度將達(dá)到180Wh/kg以上，系統(tǒng)能量密度也將提高到160Wh/kg以上。有業(yè)內(nèi)人士分析，比亞迪可能采用的是CTP集成技術(shù)，提升電池包空間利用率及系統(tǒng)能量密度。

寧德時代通過CTP高集成動力電池平臺，為大眾（拉美）卡客車公司提供的新型標(biāo)準(zhǔn)電池包集成效率由原來的75%提升至90%，系統(tǒng)能量密度提升至160Wh/kg。

出于對動力電池安全問題的考慮，自2016年起我國暫停將三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄，隨后在新能源客車領(lǐng)域基本看不到三元電池的身影。近日，寧德時代與大眾（拉美）卡客車公司簽訂的長期戰(zhàn)略合作協(xié)議，采用的也是磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)。國外商用車品牌可能也是看中了磷酸鐵鋰穩(wěn)定性更高、環(huán)境適應(yīng)性更強、成本更低的優(yōu)勢。

據(jù)電池中國網(wǎng)了解，今年前三季度裝機量前5名的寧德時代、比亞迪、國軒高科、力神電池、億緯鋰能均有體量龐大的磷酸鐵鋰電池項目，這些企業(yè)基本都堅持“三元+磷酸鐵鋰”兩條腿走路，會根據(jù)不同市場、不同場景需求供應(yīng)相應(yīng)產(chǎn)品。

單從寧德時代、比亞迪、力神電池、國軒高科今年以來的動作也可以看出，磷酸鐵鋰再次引起市場和企業(yè)的重視。小編猜測，隨著磷酸鐵鋰性能的提升、成本的下降，以及2020年年底財政補貼的完全退出，磷酸鐵鋰在商用車、中低端乘用車或運營類車輛市場，將有更多潛力。當(dāng)然，中高端乘用車市場，仍然是三元電池的舞臺，這也正是根據(jù)雙方的各自特性，滿足不同的市場需求。