近來，連格力電器董事長董明珠也說，自己成了網(wǎng)紅。

　　當然，讓董小姐頻上頭條的不僅是辭去格力集團董事長和普漲員工工資1000元。更重要的是，董明珠“契而不舍”地收購珠海銀隆新能源公司，但是，這種“契而不舍”得到的并不是掌聲，而是外界對她決意造車的質(zhì)疑。

　　12月15日，北京人民大會堂中國制造高峰論壇上，大連萬達集團、中集集團、董明珠個人、北京燕趙匯金國際投資公司、江蘇京東邦能投資管理有限公司等5家企業(yè)和個人與珠海銀隆簽署增資協(xié)議，共同增資30億元，獲得珠海銀隆22.39%的股權(quán)。

　　于對董小姐的信任，大連萬達集團股份有限公司董事長王健林拿出自認為“不多”的五個億，毫無條件的支持老友董明珠，在采訪時他坦陳，“對于投資珠海銀隆，不用深思熟慮，也不用調(diào)研，我就是相信董明珠的眼光。”

　　實際上，董明珠自己也承認投資珠海銀隆的重要原因是，“銀隆掌握了非常先進的電池技術(shù)。” 而董明珠認為珠海銀隆掌握的核心電池技術(shù)正是快充技術(shù)。

　　無疑，電池技術(shù)是決定電動車成敗的重要因素，但是電池技術(shù)的進步日新月異，突飛猛進。

　　12月18日，一位汽車業(yè)內(nèi)的電池專家在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示，“鈦酸鋰負極電池具有快充性能、長壽命、高安全性等優(yōu)點，缺點是能量密度低、價格高，只適用于公交車使用。但是，近來碳負極的快充電池進步很快，其能量密度高、成本低，鈦酸鋰負極電池將沒有優(yōu)勢。

　　銀隆市值一年內(nèi)翻倍

　　一句“讓世界愛上中國造”成就了格力和董明珠。當然，“中國造”的重點是格力掌握核心科技，但是新能源汽車要做到世界最好，僅憑“買來的”技術(shù)，顯然不能成功。

　　“銀隆的發(fā)展和前身值得關注，靠收購專利和販賣專利賺錢，不是做實業(yè)和制造業(yè)起家的。”一位汽車行業(yè)分析師表示。

　　說起銀隆新能源，就不得不提他的老板魏銀倉。2004年，魏銀倉在珠海注冊了廣東銀通投資控股集團有限公司(以下簡稱“銀通”)，在房地產(chǎn)、擔保、二手車、航空器材(無人直升機)、農(nóng)業(yè)等領域有所投資。隨后，他將目光投向了電動汽車的核心——動力電池。

　　而銀通的“殺手锏”在于2011年7月收購美國納斯達克上市公司——奧鈦納米科技有限公司(Altair Nano)公司53.6%的股權(quán)，涉及總額4900萬美元(折合人民幣約3.25億元)，并將其鈦酸鋰負極材料快充技術(shù)、生產(chǎn)線和銷售體系收入囊中。

　　2013年，珠海銀通新能源有限公司正式變更為珠海銀隆新能有限公司，在基本“吃透”鈦酸鋰和磷酸鐵鋰技術(shù)之后，珠海銀隆啟動了鈦酸鋰電池的量產(chǎn)之路。

　　據(jù)悉，“銀隆鈦”電池，具有耐寬溫(-50℃—+60℃)、6分鐘快充放、30年循環(huán)使用壽命、不起火不爆炸高安全性、高效率等優(yōu)良特性，常用于電動公交項目。

　　16日，一位不愿透露姓名的投資人說，銀隆依靠與北京公交集團的合作，進而奠定自己的里程碑。他表示，北巴傳媒(北京巴士傳媒股份有限公司)入股銀隆，也分享了銀隆業(yè)績增長的經(jīng)濟附加值;在第二輪融資早該結(jié)束的時候，就是等姍姍來遲的北京公交大主顧的關聯(lián)投資，北京公交中標方包括福田、安凱和銀隆。但是，福田和安凱也被公交集團要求采用銀隆的鈦酸鋰動力系統(tǒng)。

　　2015年底，北巴傳媒以2億元購買珠海恒古持有的5%銀隆新能源股份，銀隆新能源當時整體估值40億元;2016年初，眾業(yè)達全資子公司眾業(yè)達新能源又向方德新能源以0.5億元轉(zhuǎn)讓銀隆新能源1%股份，此時銀隆新能源估值高達50億元。

　　不到一年，中信證券聯(lián)手華融資產(chǎn)、東方資產(chǎn)、陽光保險、三峽資本、北京公交等20家品牌企業(yè)共同注資數(shù)十億元人民幣，成為銀隆主要股東。

　　現(xiàn)在，董明珠也出手了。在8月份時，董小姐決定通過格力電器以發(fā)行股份的方式全資收購銀隆時，評估機構(gòu)對銀隆給出的估值是130億，而董小姐想要繼續(xù)募集100億資金幫助銀隆發(fā)展時，卻被股東大會否決。

　　到了12月，董女士以個人身份投資銀隆時，銀隆估值變成了104億元。

　　“此前，銀隆蘭州公交項目在市場上漂了很久，11億元的合同總額，必須在12月31日前實現(xiàn)財務意義上的銷售，其實是為補貼、為業(yè)績、為估值。”上述投資人告訴記者。

　　銀隆電池技術(shù)并不適合乘用車

　　“收購奧鈦這些年，銀隆的公司文化是膽子大、投機的江湖作風，但凡有一點點華為的痕跡，大家都會高看一眼。”一位動力電池企業(yè)技術(shù)技術(shù)專家表示。

　　外界對鈦酸鋰的前景并不不看好。王健林樂觀地認為，銀隆的前途是在儲能上，如果把技術(shù)商業(yè)化，銀隆市值就會翻倍。

　　“因為全中國能耗的一半是被房地產(chǎn)消耗的。儲能能夠在低峰時候沖起來，這個事情15年前世界行業(yè)建筑團隊就在研討，到現(xiàn)在還沒有發(fā)現(xiàn)真正能夠商業(yè)化的。所以我們的關鍵是能不能把儲能技術(shù)真正地做到稍微商業(yè)化，要做到這點，也許我們還有更多的事情要做。”王健林說。

　　15分鐘快充滿電、6分鐘充滿90%、循環(huán)次數(shù)可達2萬次以上的技術(shù)確實令人垂涎，而且在經(jīng)濟性上明顯優(yōu)于傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池。但碳酸鋰快充電池只是適合細分市場，特別是重負荷的工業(yè)領域，如軌道、港口、公交、船舶等，對于個人消費者的乘用車，并不適合應用。

　　“鈦酸鋰負極電池具有快充性能、壽命長、高安全性，但是最大的問題是能量密度低，價格高，適合在公交車上使用，但是近來碳負極快充電池技術(shù)進步很快，能量密度高，成本低。”上述電池專家對記者表示，碳負極快充電池將代替鈦酸鋰負極電池，鈦酸鋰將沒有前途。

　　更為重要的是，在動力電池市場上，與銀隆的競爭對手——微宏動力與國安盟固利都有搭載多元復合鋰快充電池技術(shù)的產(chǎn)品替代鈦酸鋰，而銀隆沒有這方面的進展。

　　也就是說，鈦酸鋰負極材料在公交上的應用有可能會被替代，市場空間很可能會被壓縮，只是在較高功率的應用場合，如插電式混合動力汽車PHEV和混合動力汽車HEV上，鈦酸鋰具有一定競爭力。

　　而且，雖然在全生命周期成本中，鈦酸鋰具有一定優(yōu)勢，但是首次購買價格高，純電續(xù)航里程短，也會抑制客戶的購買意愿。

　　“沒有持續(xù)研發(fā)的能力，預期業(yè)績無法支撐固執(zhí)，企業(yè)文化基因不適合搞制造業(yè)。”上述動力電池專家最后表示。