從全球氫燃料汽車業整體發展來看，當前的氫燃料電池技術已經可以支撐商業化運營，但因其綜合成本較高、基礎設施有待完善、產業化程度較低等問題，產業發展之路依舊道阻且長。近日，在第二十五屆聯合國氣候變化大會期間，歐盟委員會主席馮德萊恩正式向歐洲理事會提交了《歐洲綠色協議》。
值得注意的是，該項協議著重提出將氫能作為能源轉型的“投資關鍵領域”。會議期間，歐洲投資銀行與氫能理事會簽署了增加氫能投資的融資框架協議，并表示將在歐委會的支持下，為首批20個氫能項目提供相應的戰略融資建議，以支持其規?；l展。意大利卡車生產商依維柯也于同期宣布，將聯手美國初創科技公司尼克拉摩托，于2023年在歐洲市場推出單次加氫里程達966千米的氫能動力卡車。
日前，有歐盟地區研究機構分析，到2030年，歐洲地區將有近570輛柴油列車被替換為氫燃料電池列車；可上路運營的氫燃料電池卡車和公共汽車將突破4.5萬輛。
很顯然，無論是改善環境，還是發展氫燃料電池汽車，歐洲地區對發展氫能都日益重視。與此同時，我國氫燃料電池汽車業的發展也開始提速。據中汽協數據統計，2019年1-11月，我國燃料電池汽車產銷量分別為1426輛和1337輛，同比增長398.6%和375.8%。
政策層面，發展氫燃料電池汽車的政策也陸續出臺。今年3月，我國《政府工作報告》中明確提出要“推動充電、加氫等設施建設”。本月初，國家工業和信息化部發布《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》（征求意見稿），對發展氫燃料電池汽車著墨頗多。
《征求意見稿》提出，力爭經過十五年持續努力，使我國新能源汽車核心技術達到國際領先水平，燃料電池汽車實現商業化應用。開展燃料電池系統短板技術攻關，也被列為“新能源汽車核心技術攻關工程”之一。
電池中國網認為，《征求意見稿》鼓勵實施新能源汽車基礎技術提升工程，攻克氫能儲運、加氫站、車載儲氫等氫燃料電池汽車應用支撐技術，此舉或意在為推動氫燃料電池商業化應用打下基礎。
同時，《征求意見稿》中也明確指出，要繼續提高氫燃料制儲運經濟性：因地制宜開展工業副產氫及可再生能源制氫技術應用，加快推進先進適用儲氫材料產業化；開展高壓氣態、低溫液態及固態等多種形式儲運技術示范應用，探索建設氫氣運輸管道，逐步降低氫燃料儲運成本；健全氫氣制儲運、加注等標準體系。在推進加氫基礎設施建設方面，還將進一步完善加氫基礎設施立項、審批、建設、驗收、投運等環節的管理規范；引導企業根據氫燃料供給、消費需求合理布局加氫基礎設施；支持利用現有場地和設施，開展油、氣、氫、電綜合供給服務；支持有條件的地區開展燃料電池汽車商業化示范運行。
事實上，我國政府從政策層面鼓勵發展氫燃料電池，也有著很現實的因素。在氫燃料電池汽車業戰略布局方面，我國的整體規劃稍稍晚于日本和韓國，而近兩年內，日韓兩國對于氫燃料電池汽車產業的扶持力度也在持續加大。
去年2月，日本新能源產業技術綜合開發機構（NEDO）制定目標，計劃到2040年，在日本普及燃料電池車，使其保有量由目前的2000輛增至300萬～600萬輛，并將氫燃料電池汽車的續駛里程提升至1000公里。
同年7月，韓國貿易、工業和能源部宣布，韓國政府和國內相關企業決定未來5年投資2.6萬億韓元（約合人民幣156億元），建立公私合作伙伴關系，加快該國氫燃料電池汽車生態系統的發展、增加加氫站的數量，以幫助氫燃料電池汽車早日實現普及。
在日韓政府的大力補貼下，日本、韓國的氫燃料電池汽車技術一直處于全球領先地位。從銷量對比來看，今年1-11月我國氫燃料電池汽車銷量僅為1337輛，且均為商用車；但韓國今年僅1-10月的氫燃料電池汽車銷量就達到3207輛，同比增長576%，且以乘用車為主；排在其后的美國、日本和歐盟，氫燃料電池汽車銷量也都要高于中國。
以韓國現代汽車集團為例，計劃在2019年銷售氫燃料電池汽車3666輛，并在2030年推出70萬套氫燃料電池系統。而此次中國國家工信部出臺的《征求意見稿》在氫燃料電池汽車上濃墨重彩，或意在通過政策支持，鼓勵國內企業加快布局和創新，縮短國內外之間的差距，在未來氫能競爭中，占據一席之地。
